Je doute que la ou les revues de presse de lundi puissent dire des mots de réconfort pour la Ferrari vue à Miami. Mais comme un doublé Red Bull est désormais aussi digne d’intérêt que des sangliers à Rome, c’est toujours un sujet à battre. Si à la ligne d’arrivée tu prends quarante-deux et cinquante-deux secondes respectivement (plus une pénalité pour être entré dans les fosses kamikaze Sainz) cela signifie que vous n’étiez pas du tout dans la course. Autre que la deuxième force: autour du Hard Rock Stadium de Miami, les rouges se sont surtout battus avec les Alpines et les voisins via Abetone, ou plutôt les Haas (qui ont fait du bon travail eux-mêmes), étant dépassés non seulement par Verstappen dans un retour mais aussi d’Alonso – remarqué les vitesses de pointe de l’Aston Martin ? – et de Mercedes. Il y a quelques jours, j’ai rencontré Luca di Montezemolo et le commentaire de ses interviews en tant que président de Ferrari signé par un collègue de ces années m’est venu à l’esprit : « Avocat, deux mots d’espoir ». C’était il y a une trentaine d’années. Peut-être avez-vous besoin d’un nouveau lexique.
Le lac de l’inconstance
Dans son simple examen des problèmes d’aujourd’hui, Charles Leclerc était simple, impitoyable et efficace. Fred Vasseur a dû faire son travail en utilisant les chiffres pour prouver que oui, la performance était incomplète, mais le SF-23 était fort en à-coups. Mais la substance du jugement est la même pour les deux et est également très sincère. Et l’impression est corroborée par Sainz qui rappelle l’étonnante diversité entre les tours avec les gommes médium et ceux avec les durs. La Ferrari de cette année a des performances extrêmement erratiques et imprévisibles. La veille vous ne savez pas comment ça va passer d’une piste à l’autre (et le super simulateur n’est évidemment pas programmé pour des miracles), le week-end vous savez que vous pouvez attendre de bonnes choses d’un tour rapide, mais ensuite vous risquer de les payer dans la course. On a beaucoup parlé du choix de Leclerc d’adopter une configuration « qualifiante », mais ce n’est pas nouveau. Charles a toujours poussé pour une voiture performante le samedi, dans la conviction qu’il peut compenser les limites du véhicule avec sa classe le lendemain. Mais cela ne s’est pas produit en Floride, au contraire : trop d’excursions hors piste ne sont pas le signe d’une crise psychologique, comme certains le voudraient, mais simplement difficulté à conduire.
Comment fonctionnent les développements (s’ils fonctionnent)
Avant le début d’un championnat du monde, chez Ferrari, vous prenez une belle feuille (électronique) et commencez à dessiner des graphiques de performances. Pour la monoplace rouge et pour les autres. Les graphismes des ingénieurs marchent évidemment un peu en avance sur la réalité, anticipant la progression de leur propre créature sur les genoux et faisant l’hypothèse de celles des autres. C’est un exercice technique très intéressant, mais forcément sujet à de larges marges d’erreur, ou d’imagination. L’impression cette année est que même le graphique théoriquement le plus simple, c’est-à-dire celui du SF-23, est faux. L’inconstance, explique Leclerc, vient des pneumatiques, avec difficultés explosives dès qu’on sort de la ‘fenêtre’ d’utilisation très étroite. Mais les Pirelli sont les mêmes pour tout le monde et si la Rossa peine à les utiliser c’est probablement parce qu’elle n’arrive pas à mettre assez d’énergie dans ses pneus. Énergie obtenue à partir de la géométrie des suspensions et de la carte aérodynamique, c’est-à-dire la manière dont l’air « pousse » sur les différentes parties de la voiture et varie évidemment selon les différentes conditions d’utilisation. On attend beaucoup, peut-être trop, des développements futurs à Imola et en Espagne. Celle annoncée, c’est-à-dire la retouche du fond, comme prévu ne résout pas les problèmes. Apporter une aile ou un capot spécifique sur tel ou tel circuit n’est pas un développement, c’est une adaptation. Les vraies évolutions sont prévues des mois à l’avance, tout au plus vous pouvez essayer de les accélérer. Et puis il y a les aménagements palliatifs, ceux réalisés pendant la construction pour stopper les urgences.
Erreurs d’évaluation et comment les corriger
Après cinq courses la question est légitime : Ferrari a sous-estimé, ou mal calculé, le comportement des pneus 2023? La quantité d’énergie à infuser dans les marches n’a-t-elle pas été correctement prédite ? Attention, car être trop délicat sur les pneus peut aussi provoquer des effets apparemment contraires aux attentes : c’est-à-dire trop de dégradation, justement parce que le « travail » des pneus est déséquilibré entre les trains avant et arrière. Donc, si je peux donner une opinion très humble, ne nous attendons pas à ce que les développements corrigent les erreurs. Gagner un dixième au tour et comprendre la voiture, ce n’est pas la même chose. Une sensibilité excessive aux différentes « fenêtres » était le mantra de la saison 2016, pour valoriser – en public – les éclairs de compétitivité. Aujourd’hui, cependant, nous partons, du moins semble-t-il, d’une base plus élevée. La clé est donc d’une part un travail capillaire sur les réglages (déjà en cours, somme toute) et d’autre part une parfaite réactivité pour profiter de l’opportunité qu’un jour, dans une saison aussi longue, statistiquement il devra arriver. Autrement dit, un Red Bull en crise avec les deux voitures. Et ce jour-là, peut-être justement à Imola, ou à Monaco, il ne devrait pas y en avoir pour Aston Martin, Mercedes, Alpine et Haas. Sinon, ce sont des douleurs.