Verstappen : 26 points, presque trop peu pour un tel domaine
Que le vainqueur dominant du Grand Prix d’Espagne ait été Max Verstappen était probablement l’une des prédictions les plus faciles de l’histoire de la Formule 1, mais cela ne signifie pas qu’il ne faut pas souligner la perfection du champion néerlandais et de son équipe, sur la piste la plus représentative de loin pour les performances aérodynamiques de la voiture. Montmelò est une soufflerie à ciel ouvert et Verstappen ont conclu un week-end au-delà de la perfection par la victoire : premier de chaque course de la séance, y compris les essais libres, pole position, premier de tous les tours du Grand Prix, auteur du tour le plus rapide. 26 points pour un tel domaine semblent presque peu. Mais la course de Barcelone avait l’avantage de montrer sans équivoque les nombreux points forts et points faibles des différentes voitures en piste.
À propos de RedBull, il y a peut-être peu de choses à dire que nous ne savions pas déjà. Le choix d’exécuter la configuration d’aile Monaco donne une idée du besoin d’appui sur cette piste, et, même avec des ailes aussi chargées, Verstappen et Perez ont toujours été parmi les plus rapides dans le piège à vitesse, grâce à l’efficacité monstrueuse du système aérodynamique de la voiture. Pour le joyau qu’est le RB19, il n’y a pas de meilleur pain que les virages rapides et la vraie surprise dans tout cela n’est pas tant la domination de Verstappen que la difficulté de Sergio Perez. L’explication pour le Mexicain se trouve probablement dans les basses températures avec lesquelles se sont déroulées les qualifications et la course. Pour que les pneus fonctionnent correctement, il était nécessaire d’adapter le style de conduite aux conditions et, comme nous l’avons déjà souligné à d’autres occasions, Perez montre de la vitesse lorsque les pneus ne posent pas de problème, mais lorsqu’il y a une gestion des pneus , pas seulement il n’est pas à l’excellent niveau de Verstappen, mais il semble aussi avoir un pas de retard sur les autres pilotes.
Le flop du mix dure
Les basses températures ont ensuite bouleversé les plans des équipes en termes de stratégie et de gommes. Les indications de Pirelli pour le week-end ont vu le caoutchouc est aussi dur que le meilleur de la course, et presque toutes les équipes avaient essayé de ne pas essayer les pneus durs lors des essais libres pour les garder neufs pour la course. Avec l’air froid et la piste, cependant, le pneu dur n’a pas fonctionné aussi bien que prévu, tandis que la meilleure performance de la course en termes de performances et de durabilité est venue du composé tendre. Même Max Verstappen ne s’entendait pas bien avec le composé dur, terminant même trois fois au-delà des limites de la piste dans une tentative acharnée de limiter le glissement.
Qui d’autre part a prouvé une fois de plus savoir lire le fonctionnement des pneus à merveille c’est Mercedes, avec Hamilton et Russell qui ont tous deux effectué deux relais en pneus tendres et un en pneus médium, les seuls à avoir utilisé les pneus blancs. L’équipe Brackley emmène deux voitures sur le podium dans une course qui ressemble à une renaissance pour une longue série de raisons. Le package de mise à jour qui a fait ses débuts à Monaco fonctionne et cela se voit, non seulement dans les résultats mais dans les données. Nous avions déjà remarqué en qualifications que le W14 « B » génère beaucoup plus d’appuis que la version originale et sur la piste espagnole cela s’est transformé en performance. Dans des interviews, Russell a déclaré que les pontons n’avaient pas grand-chose à voir avec cela et que la magie s’était opérée sous la voiture, le fond fonctionnant désormais beaucoup mieux. Non seulement cela, la modification de la suspension avant semble donner à la voiture un bien meilleur comportement dynamique sur les transferts de charge longitudinaux et avoir ouvert la fenêtre des réglages disponibles qui parviennent à faire mieux fonctionner l’ensemble de l’aérodynamique de la voiture. Bref, une avancée tangible et concrète qui ramène en un éclair Mercedes dans la deuxième force du Championnat du Monde tant sur la piste qu’au classement Constructeurs, laissant derrière elle les deux déceptions barcelonaises, à savoir Ferrari et Aston Martin. .
Il est difficile pour l’équipe de Stroll d’expliquer la contre-performance de Montmelò. Alonso lui-même a déclaré qu’il n’y a actuellement aucune raison précise et qu’il sera nécessaire d’analyser les données pour comprendre ce qui s’est passé. La performance de Stroll et Alonso représente une véritable anomalie, étant donné que depuis le début de la saison, l’AMR23 a pratiquement toujours montré la plus grande charge aérodynamique en valeur absolue vue sur la piste et en tout cas toujours un excellent équilibre. L’impression est que la voiture a une attitude trop gentille envers les pneus, ce qui les empêche d’exploiter pleinement leur potentiel en qualifications mais qui, généralement dans des conditions plus chaudes, permet une excellente gestion en termes de rythme de course. Les 20 degrés inattendus en Catalogne début juin semblent avoir exacerbé cet aspect en le transformant en problème, et c’est sans doute la raison pour laquelle le champion asturien s’est dit serein pour la suite.
Ferrari Gattopardesca
Pour Ferrari, en revanche, la situation est différente et beaucoup plus large. L’équipe de Maranello a apporté sa « version évolution » du SF23 à Barcelone. Tout le monde a les yeux tombés sur le ventre de la voiture, mais le plus important est que l’équipe a également apporté à la piste un nouveau fond qui fonctionne à l’unisson avec la partie supérieure de la monoplace, dans le but de modifier la façon aérodynamique la charge est générée surtout à l’arrière. Les mises à jour de l’Espagne n’étaient pas censées être une potion magique, qui a guéri comme par magie tous les maux, mais une sorte de réinitialisation du concept de voiture pour fournir une nouvelle plate-forme de développement pour l’avenir (en pensant également à la saison prochaine). Donc, même si vous ne recherchiez pas des performances immédiates, vous êtes étonné d’apprendre que ce package était prévu pour une étape ultérieure de la saison et que vous avez travaillé jour et nuit pour l’amener à Barcelone à l’avance, pour ensuite voir réellement que ce n’est pas ça a beaucoup changé. Comme mentionné, le package comprenait également le nouveau fonds, mais le manque de charge aérodynamique par rapport aux adversaires est resté le même, tout comme la « incohérence » désormais notoire (en anglais, Vasseur et Leclerc ont utilisé le terme « incohérence ») dans le comportement de la voiture, avec Leclerc aux prises avec un premier relais cauchemardesque, tandis que Sainz s’est effondré tôt sur les tendres pour ensuite entrer également en crise sur les médiums en milieu de course.
En réalité, ces deux facteurs pointent encore du doigt les différences entre une voiture pleine de carburant et une voiture légère. Il semble donc y avoir deux types de problèmes : d’une part un manque de charge, dérivant à la fois de l’aérodynamisme et du réglage mécanique, et d’autre part de l’extrême sensibilité à certains paramètres, qui rendent la voiture imprévisible. Ce n’est pas un hasard si la voiture est si forte en qualifications : une voiture aérodynamiquement déchargée et à ses performances optimales lorsqu’elle est plus légère est la combinaison parfaite pour un tour rapide, mais loin d’être idéale en termes de rythme de course. L’avant continue d’apparaître faible, avec un aileron arrière non utilisé à pleine charge probablement parce qu’il ne peut pas être équilibré correctement, comme cela s’est déjà produit à Bahreïn, et Sainz, avec un équilibre aérodynamique très décalé vers l’arrière, est entré dans une énorme crise de grainage droit sur le devant. Et si la voiture est incohérente dans son comportement, il y a cependant de la constance dans la difficulté, étant donné que les temps des deux pilotes n’avaient qu’un dixième au tour d’écart en moyenne dans les deuxième et troisième relais. Les non-explications après la course donnent l’impression d’un manque de compréhension profonde des phénomènes autour de la voiture, qui impliquent à la fois l’aérodynamique et la mécanique des suspensions, interconnectées comme jamais auparavant avec ces monoplaces à effet de sol. Et cela indiquerait un manque de compétences, étant donné que, pour reprendre les mots textuels de Toto Wolff, le fonctionnement de la machine « c’est de la physique, pas du mysticisme”. Une longue série de mises à jour devrait maintenant arriver pour faire mieux fonctionner cette nouvelle plateforme, mais le pas en avant pratiquement nul observé sur la piste malgré la voiture si différente ne peut qu’être une déception pour le rouquin, et pour ses pilotes, dont les visages après le course n’a vraiment rien caché de ce moment difficile.