Zeekr, NIO, BYD, Xpeng, Li Auto, Wey, CAT, Aiways, Lynk & Co, Haval, Byton, Seres, Weltmeister, Leapmotor, Hongqi, Dongfeng, FAW, SAIC, BAIC, Great Wall, Changan, GAC, Baojun, Chery, Brilliance, JAC. Ce ne sont que quelques-unes des marques les plus célèbres ou récemment lancées qui sont devenues des protagonistes du marché chinois et mondial. Cette petite liste pourrait être étirée hors de proportion, en comptant également d’autres marques ou startups qui ne sont jamais apparues dans l’actualité internationale du secteur automobile, mais qui en Chine ont de faibles pourcentages de ventes. On estime qu’il existe plus de 300 marques de voitures sur le marché local. Et cela, sans aucun doute, est un problème pour les objectifs expansionnistes de la Chine.
La situation, notamment grâce à toutes les marques nées pour participer au marché de la voiture électrique, elle est comparable à celle vécue en Europe et aux États-Unis au début du XXe siècle, lorsque l’automobile est passée d’une habitude pour quelques-uns à un produit populaire et accessible. Grâce aux faibles coûts de création d’entreprise et à l’incroyable soif de découverte de l’époque, rang après rang des marques automobiles sont nées. Beaucoup duraient l’espace d’un modèle, d’autres se confondaient. Peu ont survécu, au point qu’aujourd’hui les constructeurs automobiles sur le marché mondial, c’est-à-dire présents sur la plupart des continents, sont quelques dizaines. Si on parle de groupes automobiles, on peut compter sur quelques doigts : Stellantis, Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, General Motors, Ford, BMW, Daimler. Les maisons restantes, indépendantes sur le papier, ne le sont en fait pas car elles vont nouer des alliances technologiquement et économiquement pertinentes avec de grands noms (pensez par exemple à l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi).
Le gouvernement chinois, consciente du fait qu’une multitude de marques locales pourrait conduire à un « gaspillage » d’investissements, à contrebalancer avec les idées portées sur le terrain par les startups, elle voudrait encourager une sorte de consolidation industrielle. Cela signifie que les marques sont considérées comme trop nombreuses et qu’une solution pourrait être d’opérer fusions et restructurations, afin de créer de plus grands groupes automobiles prêts à affronter le marché mondial.
L’une des décisions politiques les plus fortes à cet égard serait l’introduction d’un taux minimal d’utilisation des capacités de production: si dans certaines provinces les exigences n’étaient pas satisfaisantes, alors les autorisations de nouveaux projets industriels ne seraient plus délivrées. Cela pourrait avoir des conséquences à moyen et long terme, ou plutôt la survie exclusive des plus grands groupes, éventuellement capables d’« acquérir » les start-up les plus intéressantes et d’augmenter le rayon d’action. On ne peut qu’imaginer à quel point une sorte de Stellantis chinoise pourrait être productive avec des dizaines de marques, capables de couvrir des segments de marché très différents, des microcars aux bus électriques, en passant par les camions et les berlines classiques.