Hamilton dans une position délicate
Lors du week-end du Grand Prix d’Australie, Lewis Hamilton a expliqué aux médias une des raisons pour lesquelles il ne se sent pas « en symbiose » avec sa Mercedes W14. Voici ses mots :
« Je ne sais pas si les gens le savent, mais notre position de conduite est la plus proche de l’essieu avant par rapport à tous les autres pilotes. Notre cockpit est trop proche des roues avant au point qu’en roulant on a presque l’impression d’être assis dessus, ce qui est l’une des pires sensations que l’on puisse avoir au volant d’une monoplace. J’ai écouté l’équipe dire que c’est dans cette direction que nous devons aller. Si j’avais su quel serait le sentiment final, je ne l’aurais pas permis. C’est quelque chose qui doit changer à 100% à l’avenir »
Ce Hamilton pas à l’aise sur le W14 c’est pas nouveau. Le partiel de trois à zéro en qualifications subi contre Russell en dit long sur ses difficultés à trouver la vitesse de pointe sur sa Mercedes. Cependant, il est intéressant d’essayer au moins de comprendre quelles sont les raisons pour lesquelles Lewis ne se sent pas « connecté » à la voiture et quelles sont les marges de changement possibles, peut-être déjà à Imola où la version « B » attendue et annoncée de la W14.
Comme chaque aspect de la conception d’une Formule 1, la position de conduite selon l’axe longitudinal est également le résultat du meilleur compromis possible. Le concept aérodynamique du W14 tel qu’on le connaît est l’enfant, bien que moins extrême, du concept « zero pod » vu sur le W13 qui a couru en 2022. Une partie avant plutôt étroite avec des ventres pratiquement cousus autour du cadre et un agencement de radiateurs et des unités de composants de puissance très proches de l’axe longitudinal de la voiture. Comme écrit, le W14 est moins extrême que son ancêtre, il permet donc un plus grand développement latéral des ventres de refroidissement mais n’atteint pas les dimensions des autres voitures sur la grille. Il est facile de comprendre que puisqu’il doit toujours contenir la même quantité d’essence, le réservoir de carburant ne peut être que plus étroit et plus long que, par exemple, la Red Bull. En aval du réservoir, le groupe motopropulseur, la boîte de vitesses et la structure de protection arrière doivent être appliqués pour réussir les crash tests arrière. Il est clair que pour éviter d’avoir une monoplace aussi longue qu’un train et avec un empattement trop long, ce qui compliquerait également l’entrée des virages par rapport aux adversaires, une variable sur laquelle on peut jouer est celle du positionnement du siège du conducteur, qui doit obligatoirement être placé le plus en avant possible, de manière compatible avec les limitations réglementaires.
Une différence notable entre Red Bull et Mercedes
Le centre de masse d’une voiture de Formule 1 est à peu près positionné en correspondance avec la fixation du groupe motopropulseur, donc à des dizaines de centimètres du siège du conducteur. Sur le centre de masse on cherche alors à faire coïncider, ou du moins à rapprocher, le centre de pression où agit la résultante des forces aérodynamiques appliquées à la voiture. Il s’agit de rendre la voiture aussi neutre que possible dans toutes les conditions de conduite sur la piste. Plus le conducteur est éloigné du centre de masse, plus il ressentira les forces d’inertie agissant sur son corps lors du freinage et de l’accélération de la voiture. On comprend donc pourquoi une position de conduite particulièrement avancée introduit ces centimètres supplémentaires qui amplifient les forces agissant sur le corps du pilote. De plus, une position de conduite avancée réduit la sensibilité au sous-virage, ce qui se comprend facilement car on est plus près du train avant. En observant la Mercedes W14 et la Red Bull RB19 côte à côte sur la même photo, on peut observer, bien qu’avec toutes les limitations introduites par une comparaison aussi grossière, que la position de conduite de Hamilton par rapport à Verstappen est avancée d’environ « demi-casque » , plus ou moins une vingtaine de centimètres.
C’est donc une quantité pas vraiment négligeable considérée l’amplification qu’une telle distance introduit par rapport aux forces agissant sur le corps du pilote.
L’objection aux considérations faites par Hamilton surgit cependant assez spontanément si l’on considère que Russel ne se plaint pas des mêmes problèmes déclaré par son coéquipier et aussi en qualifications, comme mentionné, il a toujours réussi à le dépasser. StCependant, il s’agit d’expériences et de styles de conduite. Après trois ans passés avec une Williams loin d’être compétitive et pas du tout facile à conduire, Russell est passé à une Mercedes qui, bien qu’elle ne soit plus la voiture titre pilotée par Lewis depuis des années, lui procure certainement de bien meilleures sensations que celles qu’il avait en ses trois premières années en F1. Selon Lewis, Lewis est aussi un pilote qui aime les voitures survireuses, un fait plutôt rare en Formule 1, et qui tire le meilleur parti de la voiture poussée à bout grâce au contrôle de l’essieu arrière. Mais ce contrôle vient des sensations que le conducteur ressent avec son corps, et si celles-ci sont en quelque sorte « altérées » par une position de conduite inhabituelle, il est clair que la confiance pour pousser la voiture à la limite ne peut pas être la même.
Solutions possibles au problème
Mercedes promis dans des déclarations publiées aux médias que il écoutera l’exigence d’Hamilton et tentera de le ramener à ses conditions de conduite idéales. Cependant, comment le faire est loin d’être simple. Les limites de dépenses imposées par le plafond budgétaire ne permettraient pas l’introduction d’une modification lourde telle que la modification de la taille de l’empattement de la monoplace. Il faudrait redessiner la carrosserie et probablement le re-crash tester, c’est le moins qu’on puisse dire peu probable à faire pendant la saison. En revanche, il est fort probable que la Mercedes « sans ventre » disparaisse à l’occasion du Grand Prix d’Imola pour laisser place à une conception de pontons plus traditionnelle. Cela permettra de relocaliser les radiateurs, les composants accessoires et peut-être même les cônes anti-intrusion latéraux à l’intérieur de ceux-ci, permettant de raccourcir un peu la monoplace et de repositionner le siège conducteur plus loin du train avant. Cependant, tout dépendra de la radicalité de la révision des ventres de la voiture. compte tenu des délais disponibles et des dépenses imposées par le règlement financier. Une autre façon de récupérer quelques centimètres pourrait être de changer les points d’attache de la suspension au cadre, amenant l’essieu avant de la voiture plus en avant. Mais on parlerait de quelques centimètres et les impacts sur l’aérodynamique des profils de suspension et sur la dynamique de ceux-ci sont en tout cas des sujets d’une complexité considérable. Les affronter et les résoudre de la meilleure façon doit être un défi qui vaut vraiment la peine d’être remporté.