Nous avons marché ensemble, le ponton à droite, les bâtiments grisâtres de la direction de course à gauche. Le paddock montréalais, qui sait pourquoi, vous invite toujours à discuter et Adrian Newey, un « marmonneur notoire », a marmonné quelque chose sur les avances de la Ferrari qu’il venait de rejeter : « Quelqu’un a dû être blessé… ». C’était l’été 2014, Marco Mattiacci venait de remplacer Stefano Domenicali en tant que directeur d’équipe et quelqu’un savait déjà que cela ne durerait pas longtemps. Ferrari cherchait « l’air frais » et les leaders techniques de l’époque, à savoir Pat Fry et Nikolas Tombazis, n’étaient pas tout à fait sereins. Un scénario déjà vu. Ce qui s’est répété ponctuellement il y a quelques mois, à l’automne 2022. Il y avait peu de nouvelles qui filtraient, et cela ne concernait même pas toute la Gestione Sportiva, restant confinée aux étages supérieurs. Mais une présidence, en réalité bien plus active qu’elle ne le laisse entendre, se mobilisait déjà pour l’après-Binotto. Le nom de Fred Vasseur circulait déjà en octobre. Et dans les bureaux « qui comptent », la série habituelle d’entretiens hautement confidentiels avait commencé. Chaque responsable de secteur voulait être rassuré sur son avenir, savoir bouger. Et peut-être de regarder autour de lui, comme dans le cas de David Sanchez, responsable du « concept de véhicule » (en fait de l’aspect aérodynamique), qui n’était pas le seul, parmi les ingénieurs les plus en vue du Cavallino, à envisager un changement de carrière avec McLaren.
La fille de l’agitation
Quelques mois plus tard, le contexte d’un hiver agité commence à se dessiner. Et la question se pose : est-il possible que ce climat d’incertitude ait contribué aux résultats décevants du SF-23 sur les terrains de compétition jusqu’à présent ? La réponse est un « oui » garanti, car aucun être humain ne peut travailler sereinement et bien s’il est soumis à deux types de pressions : celle d’obtenir des résultats (légitimes) et celle de sauver son dos, pas toujours lié au premier. Et la période octobre-novembre, dans une année qui n’est jamais vraiment reposante, est certainement l’une des plus délicates pour le projet de l’année suivante, qui voit converger sur elle-même l’essentiel des ressources et des têtes pensantes. La monoplace actuelle devient ainsi l’icône de sa propre gestation tardive : agitée et imprévisible sur la piste comme le climat et les destinées des techniciens délégués pour développer son potentiel. Ces techniciens, à l’exception de Sanchez, sont ensuite restés en grande partie, bien que parfois (Rueda) dans des rôles différents. Quelqu’un d’autre (Resta) a connu une sorte de retour médiatique, mais au final, il est resté là où il était.
L’énigme du directeur technique
On entend souvent dire que Ferrari aurait besoin à nouveau d’un vrai directeur technique, dont les fonctions avaient été reprises par TP Binotto ainsi que quelques centaines d’autres tâches opérationnelles. A ce jour, la figure qui se rapproche le plus de ce profil pourrait être celle d’Enrico Cardile. Le seul cadre de Maranello qui n’a pas de place dans le parking de l’entreprise, du moins quand il va travailler chez Porsche (sa passion). La figure de l’ingénieur d’Arezzo avait suscité des perplexités internes lorsque, sous la direction de Marchionne, il fut chargé du secteur de l’aérodynamique. Mais même avec une expérience de course limitée, il a pu reconnaître et approuver à temps la qualité du projet 2017, alias SF70H. Et après tout, même Ross Brawn, lorsqu’il était DT à Maranello, n’était pas directement impliqué dans le design. La différence – une des différences – c’est que dans sa période « italienne », qui a duré une dizaine d’années, Ross n’a jamais eu à surveiller ses arrières. Chez Ferrari, il y a toujours eu un léger complexe d’infériorité envers les techniciens anglais. Mais les techniciens anglais, aujourd’hui, n’arrivent plus aussi facilement qu’autrefois. Ces derniers jours, Chris Horner a théoriquement scellé le poste de Newey, qui pourra en fait rester chez Red Bull aussi longtemps qu’il le souhaite, en s’occupant également de ses projets alternatifs.
Il a été dit et écrit à maintes reprises qu’Adrian n’a jamais voulu venir chez Ferrari – malgré le fait qu’il y ait au moins 4 tentatives pour l’y emmener – car il se méfie de notre pays, qui l’a jugé pour la mort d’Ayrton Senna . Mais c’est de la merde : si Newey n’est jamais venu travailler à Maranello, c’est qu’il a pu imaginer son avenir de pilote Ferrari de la même manière qu’il sait prédire le comportement des monoplaces qu’il conçoit (main et main gauche). Il sait que s’il était venu travailler en Italie, il lui aurait fallu un an pour comprendre l’environnement dans lequel il se trouvait, deux pour s’entourer des personnes qu’il voulait et quatre pour produire une voiture gagnante. Et dans ce laps de temps que l’on pourrait qualifier de provisoire, ils l’auraient (nous aurions) agacé au point de l’inciter à faire ses valises. La vertu du fort est la patience : si vous l’avez, tôt ou tard, vous devenez vraiment fort.