Au cours de la période récente, Aston Martin s’est lancé dans une campagne substantielle pour renforcer sa main-d’œuvre et ses investissements dans les infrastructures afin de commencer son ascension à long terme vers le sommet de la Formule 1. Parmi les noms de la campagne de signature se distingue celui de Luca Furbatto, qui est arrivé en l’équipe britannique en janvier dans le rôle de directeur de l’ingénierie après un passé chez McLaren, Toro Rosso, Manor et Sauber-Alfa Romeo. L’ingénieur Furbatto représente l’un des nombreux exemples d’excellence italienne dans le paddock, une valeur qui a été reconnue par Aston Martin elle-même, ce qui l’a placé au sommet du programme de relance de l’équipe. FormulaPassion.it il a eu l’occasion de rencontrer Luca Furbatto, d’évoquer la saison Aston Martin et la nouvelle ère technique de la Formule 1 où de nombreuses formes aérodynamiques sont en fait des réinterprétations de solutions passées.
Ingénieur astucieux, la nouvelle réglementation aurait dû entraîner une simplification pour le téléspectateur, mais elle n’est pas spécialement intuitive. Qu’est-ce qui a changé dans l’établissement des règles?
« Les règles ont changé en tant que concept par rapport au passé. Avant, il y avait des boîtes de régulation avec des limites de forme, alors que maintenant, nous sommes davantage passés à l’ère numérique. Les volumes de référence qu’ils nous donnent sont déjà des fichiers tridimensionnels au format pas à pas. Cela commence par quelque chose de plus complexe à expliquer au fan, devoir lui faire comprendre, par exemple, que l’aileron arrière dans son intégralité doit être à l’intérieur d’un boîtier réglementaire. Nous avons maintenant diverses surfaces et volumes de projection qui ne sont même pas des prismes, mais qui ont des formes étranges. Le tunnel inférieur, par exemple, est déjà très bien défini. Il est donc difficile d’expliquer au passionné quelle est la hauteur du bas devant, derrière ou au milieu. Cela a également été suivi d’un changement dans les méthodes de vérification. Dans le passé, la voiture était placée sur le soi-disant pont FIA, avec des gabarits utilisés pour effectuer des contrôles «réussite ou échec», par exemple pour vérifier que l’aile arrière était à l’intérieur de la boîte réglementaire. Désormais les contrôles se font avec des scans, car ils ne peuvent plus se faire avec les templates sauf de façon très limitée. Ensuite, il y a un contrôle des géométries par rapport à celles de référence, que nous envoyons à la Fédération avant chaque course. Ils scannent ensuite, en l’occurrence l’aileron arrière, et le comparent aux surfaces que nous leur avons fournies. Il existe deux types de vérification. Ils vérifient d’abord la donnée sur le châssis, avec quatre à cinq positions qui renvoient zéro, puis touchent différentes parties de la voiture et comparent ces points avec les volumes de légalité. Ensuite, il y a le deuxième type, où vous prenez une géométrie qui est scannée et comparée avec la CAO. Dans ce cas, cependant, peut-être ne le font-ils pas sur toute la machine, mais sur une machine particulière, sinon la quantité de données serait excessive”.
En parlant de design, quelle est l’approche typique pour concevoir une voiture à partir d’une feuille de papier vierge lorsque de nouvelles réglementations entrent en vigueur comme en 2022 ?
« Cette année a été particulièrement compliquée, car la voiture est conçue avec des canons aérodynamiques complètement différents de ceux des 25 dernières années, où il y a toujours eu un plancher plat ou en escalier. Ce sont des voitures à effet de sol et le concept aérodynamique est radicalement différent. Ce que vous faites habituellement lorsqu’il y a un nouveau règlement, c’est d’explorer différents concepts. Parfois, certains d’entre eux paient immédiatement, mais après un certain temps, ils peuvent ne plus payer, tandis que d’autres semblent contre-productifs au départ mais donnent de meilleurs résultats à long terme. Il y a une phase initiale dans laquelle différents concepts sont évalués, puis un ou deux sont développés de manière plus continue. C’est plus ou moins ce que tout le monde a fait ».
Parlant justement de concepts, Aston Martin a débuté la saison avec une philosophie des flancs très similaire à celle d’Alfa Romeo, qui l’a poursuivie alors que vous l’abandonniez à partir de Barcelone…
« Oui. J’ai commencé chez Aston Martin en janvier et j’ai trouvé ce concept très similaire à celui d’Alfa Romeo, l’équipe dont je suis issu. Au niveau du concept de la machine c’est assez logique et ça colle. Cela dit, avant même la présentation du Red Bull, nous avions commencé à changer le concept aérodynamique dans la galerie, car nous avions commencé à voir un comportement des flux qui nous inquiétait. A Barcelone, nous avons apporté cette nouvelle voiture très similaire à Red Bull, mais qui était déjà dans la galerie en février. Les formes sont celles au final, je pense que d’ici deux ans les machines se ressembleront beaucoup ».
A partir de Barcelone, donc, le travail s’est concentré sur le perfectionnement de ce concept Red Bull, voulant l’appeler ainsi ?
« En plus du ‘Red Bull concept’, cette philosophie peut aussi être qualifiée de ventres battus, comme ceux des échappements Coanda il y a quelques années, donc ce n’est pas vraiment une nouveauté absolue. Le concept Alfa Romeo, en revanche, avec ses ventres fortement creusés, n’est pas sans rappeler la Toro Rosso des années 2011-2012, qui était alors la fille de la Ferrari de 1992 à double fond. Au final, les thèmes sont toujours les mêmes. Nous avons compris que ce n’était pas la meilleure solution pour nous et le développement s’est concentré sur cette solution. On a souvent souligné que notre voiture ressemblait à Red Bull, mais sur la voiture de lancement, nous avons sorti cette « moustache » sur la quille, qui nous a été rapidement copiée par Ferrari et Red Bull. Il y a cependant, c’est un détail visible. Je ne pense pas que ce soit si scandaleux que nous puissions nous inspirer des autres, comme l’a fait Williams, qui s’est orienté vers un concept très similaire. J’ai remarqué des détails qui montrent à quel point nous nous inspirons mutuellement. Je pense que tôt ou tard quelqu’un apportera aussi notre aileron arrière, ça fait partie du jeu ».
La moustache sur le splitter qui d’ailleurs t’a enlevé pendant la saison…
« C’est une bonne chose. On part d’une voiture, on la développe, on ajoute une moustache et c’est mieux. Ensuite, le concept aérodynamique est changé, les flux sont modifiés et la moustache du coup ne fonctionne plus, mais travailler dessus revient alors. Autrefois la quille n’était pas là : la charpente se terminait et le plateau en T était exposé, alors que maintenant la régulation ne peut plus se faire. Maintenant, il y a un volume qu’un aérodynamicien enlèverait s’il le pouvait, mais il ne le peut pas. D’une certaine manière, vous l’utilisez autant que vous le pouvez « .
Pour un observateur extérieur, il est peut-être contre-intuitif qu’en modifiant l’aérodynamique supérieure de la voiture, l’aérodynamique inférieure soit également affectée, dont la « moustache » n’est qu’un exemple …
« Oui, tout part un peu aussi de l’aileron avant, un domaine où, comme Aston Martin, nous avons quand même évolué. Les ventres ont une fonction de verrouillage, donc ils affectent en fait l’aérodynamique devant eux, donc ce n’est pas si évident. Par exemple, si j’avais des côtés très étroits de style Mercedes, l’air serait libre de passer. Si par contre je mettais un obstacle là, je créerais un blocage qui se propagerait aussi à l’avant de la voiture. Les changements dans les débits commencent à être remarqués déjà à partir des roues avant. Ce n’est pas si illogique que la moustache soit influencée par les ventres, qui sont séparés d’environ 500 mm ».
Un autre aspect passé au second plan en 2022 est celui des suspensions. Surtout, ceux d’Alfa Romeo et de Red Bull sont saisissants, avec des géométries de triangles très particulières et réticulées. Selon vous, l’objectif principal est-il le conditionnement du flux d’air ou la stabilisation de la carrosserie ?
« Les suspensions en Formule 1 sont désormais utilisées de manière concrète avec une fonction aérodynamique. D’un point de vue suspensif, vous ne feriez probablement jamais quelque chose comme ça car cela entraînerait divers problèmes, mais cela a sa propre logique en ce qui concerne le conditionnement aérodynamique. La cinématique en Formule 1 est secondaire : la suspension avant est très raide et n’exerce pas une grande fonction de suspension. Il suffit de voir les voitures quand elles sautent sur les trottoirs, elles bougent moins ».
Au niveau organisationnel, comment est structuré votre service technique ?
« Nous sommes alignés sur les autres équipes de Formule 1. Il y a une présence importante ici sur le circuit, avec une interaction très étroite avec le pilote via l’ingénieur de piste, les différents ingénieurs de performance et le chef des ingénieurs de piste. Ensuite, il existe de nombreuses autres fonctions liées aux pneus, aux stratégies et à l’aérodynamisme. Certaines d’entre elles se font à distance depuis chez soi et apportent une contribution substantielle. Le week-end a des délais très serrés, d’autant plus avec la réduction des heures de travail ici sur la piste. Il n’y a pas beaucoup de temps, car quelques heures après la fin des essais libres, la voiture est déjà couverte. Avoir une aide supplémentaire à domicile, où vous pouvez travailler en parallèle ou vérifier les changements de configuration sur le simulateur, aide ».
À qui l’ingénieur de performance fait-il référence ?
« Le Performance Enginner, tel que défini en Formule 1, est l’assistant de l’ingénieur de piste, qui relève ensuite du chef des ingénieurs de piste qui, à son tour, rend compte dans notre cas au directeur des performances, puis au CTO. C’est une structure compliquée, mais dans une entreprise de sept cents personnes, il ne peut pas y avoir de structure horizontale ».
Pour en venir aux mérites de la saison Aston Martin, quelles sont vos limites en ce moment ?
« Nous n’avons jamais caché que nous ne sommes pas satisfaits de notre saison. Nous avons commencé avec quelques difficultés, mais dans les dernières courses, surtout à partir de dix, nous avons changé de rythme, notamment en termes de rythme de course. A Zandvoort, nous étions la cinquième équipe la plus rapide de la course, mais c’est arrivé…