Red Bull, les chiffres du domaine
Parler des secrets derrière l’incroyable compétitivité de Red Bull peut sembler excessif. Et pourtant, une équipe capable de viser le troisième titre Pilotes consécutif cette année (un doublé d’affilée et serait le septième en 14 saisons) ainsi que le deuxième Championnat du Monde Constructeurs consécutif (le sixième de 2010 à aujourd’hui ) a besoin d’attention dans ce sens pour la motiver.
Comme presque toujours dans ces situations, le succès de l’équipe de Max Verstappen peut être vu comme un gâteau en couches. L’équipe et ses hommes ne doivent pas être considérés comme des éléments isolés, dont la contribution a amélioré la situation avec leur entrée. Chaque couche du gâteau dépend de celle ci-dessous : elle doit être supportée en termes de poids, et aussi les goûts doivent être similaires sinon vous risquez la cacophonie des saveurs. Désormais, toute cette situation attend un examen non anodin : le décès du propriétaire Dietrich Mateschitz, à l’automne 2022, a radicalement changé l’organisation et les hiérarchies de Red Bull, entendu comme une entreprise active dans les secteurs des boissons, du sport et des médias. Essayons donc d’analyser le gâteau couche par couche, en partant du haut, ou du contenu qui est peut-être plus facile à commenter.
La constance
Red Bull F1 existe depuis 2005, suite au rachat par Ford (prix : un dollar) de l’équipe Jaguar en faillite au cours des quatre saisons précédentes, date à laquelle le constructeur américain avait lui-même pris la relève en tant qu’acheteur au Stewart Grand Prix. Depuis 2005, l’équipe des canettes a eu à Christian Horner son seul directeur d’équipe. Derrière lui (ou à ses côtés : question d’interprétations) toujours et uniquement Helmut Marcoex-pilote à la perle de carrière d’une victoire aux 24 Heures du Mans en 1971 et d’une carrière consécutive dans les GP, interrompue en 72 par un accident resté unique dans l’histoire de la F1 : alors qu’avec sa BRM il suivait de près Emerson Fittipaldi lors du GP de France à Clermont Ferrand, une pierre lancée par les roues arrière de la Lotus a percé la visière de son casque, aveuglant son œil gauche, qui a ensuite été remplacé par une prothèse.
Depuis lors, les deux ont toujours travaillé en étroite collaboration, même si cela ne signifie pas toujours qu’ils s’aiment et s’entendent bien. Marko dit que Horner l’a proposé, sur la base des bons résultats du jeune team manager de l’époque dans les formules mineures. Et il est vrai que l’Autrichien s’est toujours concentré sur l’aspect sportif de l’entreprise ; sur la croissance des pilotes, presque toujours choisis et suivis selon la logique et la tradition de l ‘«académie», véritable forge de talents qui a produit des champions dans tous les sports qui ont vu Red Bull comme protagoniste des sports d’hiver au football, et évidemment en course. Horner, en revanche, s’est davantage consacré à la gestion politique de l’équipe : exploitation budgétaire; gestion des murs ; relations avec la FIA et la F1, avec les autres équipes, avec l’ingénieur du moment ; controverse occasionnelle avec tel ou tel personnage. Mais sans aucun doute (et c’est un sujet que nous aborderons mieux plus tard) Helmut Marko, et non Christian Horner, était l’interlocuteur direct du propriétaire Dietrich Mateschitz. C’est Marko qui l’a appelé immédiatement après chaque séance d’entraînement ou de qualification, après chaque drapeau à damier. Néanmoins, les deux ont réussi à assurer une constance et une stabilité record pour l’équipe, qui établit la norme aujourd’hui.
Le facteur Newey
Il ne fait cependant aucun doute que la croissance en valeur absolue (lire : compétitivité des monoplaces) de Red Bull F1 a un nom et un prénom : Adrian Nouveau. L’entraîneur anglais, déjà couronné de succès avec Williams et avec McLaren entre 1992 et le début des années 2000, est arrivé à la cour de Horner en 2006, ne cachant pas sa souffrance sous le poids corporatif de McLaren. Une phrase mémorable de Ron Dennis, propriétaire de l’équipe Woking, qui, commentant la perte du designer numéro un de l’époque (et d’aujourd’hui, semble-t-il) a sifflé : « Adrian a préféré le calme d’une équipe qui n’a pas à faire face tous les jours à la nécessité de gagner…”. De toute évidence, cependant, quelqu’un chez Red Bull avait déjà un potentiel clair, au point d’assurer à Newey toute la liberté de planification et d’organisation, mais aussi celle de gérer son temps personnel en toute liberté. « Nous savons que le cerveau d’Adrian est spécial – Horner a déclaré dans une interview -. On veut juste que son cerveau devienne celui de toute l’équipe. De ses horaires, de ses méthodes, des personnes avec qui travailler, il a le contrôle total”. Newey s’est mis au travail de front, introduisant de nouvelles méthodes et une nouvelle organisation du travail à Milton Keynes, se débarrassant de certaines figures de l’ancienne direction («Ils n’arrêtaient pas de souligner ‘…la méthode Jaguar est suivie ici’« , écrira-t-il avec impatience dans sa merveilleuse autobiographie ‘Comment construire une voiture’) au profit de nouvelles recrues comme le designer Peter Prodromou et le technicien Giles Bois, avec qui il a travaillé avec bonheur pendant de nombreuses années. Il se consacre à la RB3 pour la saison suivante, se concentrant totalement sur la façon de tirer parti de certains des bons points de McLaren, notamment du côté aérodynamique. Et en fait le Red Bull 2007 est un pas en avant, grâce aussi au moteur Renault qui est exactement le même qui propulse l’équipe française, et qui remplace la Ferrari qui était plutôt un pas B par rapport à celui des Reds. Mais en 2008, l’équipe se retrouve même derrière Toro Rosso, l’équipe B du groupe Red Bull, et cela ne facilite la tâche à personne, à commencer par Horner lui-même, qui se voit pointé du doigt. En 2009 le tournant, avec la monoplace qui sera la base du championnat du monde 2010-2013 en double. Puis l’ère hybride, avec Red Bull en retard sur Mercedes et souvent aussi Ferrari, et le nouveau retour à une compétitivité maximale à partir de 2021. Toujours sous le signe de Newey : ses visions se sont vite transformées en certitudes d’avant-garde du châssis à l’aérodynamisme, la répartition des masses, une meilleure utilisation des pneumatiques. Et toujours en garantissant au génie de Stratford-on-Avon l’entière liberté de se consacrer également à sa vie privée, à commencer par son amour des voitures anciennes et leur utilisation dans les plus importantes compétitions internationales.
Le système Mateschitz
A la base de toute cette réalité, le système Mateschitz. Au contraire : l’esprit Mateschitz. Copropriétaire de l’usine à profits réels qu’est le Red Bull de boissons énergisantes, le manager autrichien a toujours été un sportif. Et la course aussi. C’est sa vision qui a lancé le programme et donc laempire du sport: de la neige au vol ; du football aux deux-roues et aux quatre-roues. Sa volonté d’investir dans un sport-business étroitement lié aux nouveaux médias, avec unetrès forte attention au jeune public. Dans le cas de la F1, l’investissement a toujours été assuré par le patrimoine personnel de Mateschitz. Immense héritage, s’il est vrai que son fils Mark (aujourd’hui propriétaire de l’entreprise avec les associés thaïlandais Yoovidhya) peut désormais se targuer d’un portefeuille personnel qui se mesure à plus de 34 milliards de dollars. Et précisément la rapidité avec laquelle il était possible de recourir à cet immense héritage sans avoir à impliquer les réunions et les conseils d’administration de l’entreprise, mais ne compter que sur un oui ou un non de Mateschitz récemment décédé était peut-être l’arme qui a permis à l’équipe de grandir, de faire des erreurs, d’investir et changer de direction avec une vitesse impossible pour les autres équipes dépendantes des constructeurs automobiles. Quand le paddock de F1 était acclamé chaque jour, les week-ends de course, par la publication Red Bulletin il y a une quinzaine d’années, le budget de la maison d’édition se mesurait déjà à une dizaine de millions de dollars. Et un jour qu’un directeur du magazine demande un chiffre de soutien économique, pour mieux gérer des chiffres aussi importants, le responsable économique de la marque lui répond « Eeehhh, pour dix millions. Pour un investissement comme celui-ci, je ne sors même pas du lit le matin…”. Désormais, cette liberté et cette agilité devront être validées ou non par la nouvelle direction. Surtout du directeur financier Alexander Kirchmayr et d’Olivier Mintzlaff, directeur général de l’entreprise qui de Red Bull F1 (mais aussi d’Alpha Tauri) sera responsable en termes d’investissements et de sponsoring. Ils étaient également confrontés à un choix difficile : soit s’éloigner d’un esprit très austrocentrique comme celui de Dietrich Mateschitz, pour qui ses compatriotes devaient occuper les postes clés, ceux auxquels ils pouvaient confier une confiance absolue. En ce sens, une déclaration récente d’Helmut Marko à une publication en langue allemande est intéressante : «Je ne sais pas si tout va continuer comme ça avec les nouveaux managers – ses paroles -. Mais je n’ai pas de problèmes majeurs : je lui ai déjà dit que si la ligne ne permet plus certaines choses, je peux arrêter d’aller aux courses demain aussi”.