L’unité motrice Mercedes était la plus fiable de toute la saison dernière. En effet, plusieurs voitures équipées de moteurs Brixworth ont bouclé le championnat sans dépasser la limite des trois unités saisonnières, les seules à le faire sur la grille. Cependant, la fiabilité et la puissance ne sont que quelques-uns des paramètres qui certifient la qualité d’une unité de puissance. En fait, Toto Wolff a expliqué qu’en plus des problèmes d’aérodynamique et de châssis, le W13 2022 a également souffertet un moteur grincheux à vérifier en ce qui concerne l’agrément de conduite.
« Au cours de l’année, nous avons également eu des problèmes avec le bloc d’alimentation», souligne Wolf. « Nous étions insatisfaits de choses comme la fourniture d’énergie et la manipulation. Malgré le gel du développement, l’équipe moteur a tout de même réussi à peaufiner les performances, jonglant avec un contexte difficile où les ricochets de la voiture cassaient le moteur. Malgré cela, nous avons été extrêmement fiables et le moteur a bien fonctionné jusqu’à la fin de la saison. » Le bloc d’alimentation Brixworth a mis en évidence des défauts dans la courbe de délivrance de puissance thermique et électrique, avec une réponse imparfaite à la pédale ou inversement une agressivité excessive lors des accélérations en fonction de la vitesse. Un moteur peu maniable sollicite également davantage les pneus arrière, compliquant la gestion de l’usure et des températures. Hywel Thomas, responsable du département moteur de Brixworth, identifie le passage aux carburants contenant 10 % de biocomposants comme l’une des causes possibles : « Au début de la saison, la première grande chose à régler était que l’unité de puissance serait gelée pendant les quatre prochaines années. Le deuxième changement concernait la réglementation sur les carburants. Nous savions que cela nous affecterait, ainsi que d’autres. Avec ces nouvelles fonctionnalités, nous ne savions pas dans quelle position nous nous retrouverions. Quand nous avons pris la piste, il y a eu un peu de déception ».
Le gel du développement a empêché Mercedes de travailler sur le matériel, c’est-à-dire sur les composants concrets de l’unité motrice. Cependant, les ingénieurs de Brixworth ont réussi à travailler sur d’autres aspects, notamment du côté logiciel, pour améliorer les performances du groupe motopropulseur, non pas strictement en termes de puissance, mais plutôt en termes de maniabilité. Le calage des bougies, le contrôle du turbo avec le MGU-H, les stratégies de charge hybrides et même le contrôle logiciel des batteries et des moteurs électriques ont permis de trouver de petits gains course après course. Thomas a particulièrement souligné que je progrès en termes de déploiement, mettant l’accent sur la capacité de l’équipe à trouver plus de fractions d’énergie pouvant être exploitées avec le système hybride. L’intégration entre le comportement du moteur et les besoins du châssis était tout aussi importante : « Ce qui s’est passé dans tout cela, c’est l’importance de la liaison entre le châssis et l’unité motrice. Ils ne peuvent pas être développés séparément. Si l’on veut retrouver les performances du moteur sans pouvoir intervenir sur les composants, le groupe motopropulseur doit encore mieux se marier avec le châssis. C’est le domaine où certains des plus grands progrès ont été réalisés, en particulier dans la seconde moitié de la saison. »
Thomas commente enfin les répercussions du marsouinage sur le bloc moteur. Les rebonds du W13 ont en effet provoqué des chocs importants au niveau du moteur : « Il était clair que le dessous du fond prenait des coups. Lorsque nous avons vu certaines pièces à Brixworth qui étaient sur des moteurs de course, il était assez surprenant de voir combien de coups ils ont pris au sol. Quand on a vu Lewis et George sortir de la voiture pas vraiment à l’aise à cause du marsouinage, c’était plus pareil pour le bloc moteur ». Néanmoins, les unités motrices Brixworth étaient les plus fiables de tous les temps, une force majeure à partir de laquelle repartir en 2023.