Mercedes et Ferrari suivent deux voies parallèles dans leur développement du début de l’été. Dans la lignée des mises à jour du SF-23 en Autriche, l’équipe Brackley arrive au départ du Grand Prix de Silverstone avec un nouvel aileron avant. Les nouveautés ne visent pas simplement à retrouver de la charge sur l’essieu avant, mais à s’occuper de la danseuse arrière de la voiture. Une voie commune à celle de Mercedes et Ferrari, qui adaptent leurs ailes avant respectives aux dernières versions du bas.
Pas seulement l’efficacité
Un objectif omniprésent pour Mercedes à l’ère de l’effet de sol monoplace est de trouver une vitesse en ligne droite. Cela est devenu encore plus prioritaire après le package de mises à jour de Monaco, qui a considérablement augmenté l’appui disponible, mais au prix d’une plus grande traînée. La nouvelle aile de Silverstone vise à améliorer l’efficacité aérodynamique globale, mais l’objectif principal est avant tout traiter l’instabilité arrièretrop souvent accusé par les pilotes.
L’aile qui fait ses débuts à Silverstone vise à gérer le sillage avant qui s’étend jusqu’au fond en intervenant sur deux zones. Le premier est l’avancement des profils, désormais plus ondulé et moins arqué, structurant les flux de manière différente vers la suspension avant et de là vers la carrosserie et le bas. Latéralement, cependant, l’équipe a repensé les dérives verticales de la plaque d’extrémité, en particulier la zone de connexion inférieure avec les profilés. C’est une Mercedes qui, comme Ferrari avant elle, revoit le sens des flux dans le sens de la roue, pour que les turbulences qu’elle génère aient moins d’impact en aval sur les fonds marins. Dans le même but, le profil principal de l’aile présente désormais une forme bouclée aux extrémités. Au museau, cependant, l’aile a maintenant tendance à remonter, canalisant plus d’air vers le bas et réduisant la sensibilité aux variations de hauteur par rapport au sol.
Yeux à l’arrière
Il y a plusieurs ingénieurs qui répètent que le plus grand potentiel de croissance des monoplaces actuelles réside dans l’aérodynamisme de l’arrière. Cependant, cela ne signifie pas concentrer les efforts de développement uniquement sur l’arrière. Mercedes en est bien conscient, essayant de remédier aux problèmes de traction du W14 grâce à meilleure gestion de l’aspiration de l’aile avant vers le bas. Les dernières mises à jour sont également une réaction aux développements précédents. Après avoir mis à jour le soubassement et la carrosserie, il est plus que normal que Mercedes ajuste désormais également l’aérodynamisme de la partie avant en conséquence.