Il existe une différence profonde entre la nouvelle génération de voitures et celles qui l’ont précédée : la garde au sol. Jusqu’en 2021, les monoplaces avaient tendance à adopter de grands angles de coupe, c’est-à-dire à donner à la carrosserie une inclinaison vers l’avant pour relever l’essieu arrière, élargissant ainsi la section de sortie du diffuseur facilitant l’extraction de l’air du soubassement et avec lui la charge libérée. À partir de 2022 plutôt La Formule 1 est revenue à une exploitation plus marquée de l’effet de sol, la génération de charge en profitant de la proximité entre la surface et l’asphalte. Les angles de coupe ont presque complètement disparu, laissant la place aux voitures qui ont tendance à tourner au plus près du sol sur toute leur longueur pour générer de l’appui. La FIA elle-même s’est retrouvée à analyser des aspects jusque-là passés inaperçus, comme par exemple la rigidité de la planche, l’axe en résine sous-jacent à la monoplace dont la souplesse est devenue plus influente sur l’aérodynamisme du fait de sa proximité avec le sol.
Les équipes de leur côté se sont retrouvées à gérer différentes hauteurs du sol, faisant face à de nouveaux défis tant dans les domaines de l’aérodynamique que de la mécanique des suspensions. Mike Elliott, directeur technique de Mercedes, avait précédemment expliqué comment ce changement radical de concept avait conduit l’équipe à faire une erreur de concept. De nouvelles explications fournies par les dirigeants de Brackley éclairent comment le W13 a été conçu comme une monoplace excessivement basse : « En octobre, nous avons discuté de la manière d’extraire la performance du fonds et de la manière dont l’astuce consistait à le faire tourner le plus près possible du sol. Cela nous a mis sur la mauvaise voie »commente Toto Wolf. Les propos du Team Principal sont renforcés par ceux de Mike Elliott : « Dans l’aérodynamique des voitures de course, il y a souvent quelque chose à gagner à tourner plus bas. Dans la soufflerie, nous avons vu d’énormes gains en travaillant de cette façon. En rétrospective, nous avons poussé trop loin dans cette direction et nous avons beaucoup appris à ce sujet ».
Cependant, Mercedes n’avait pas prévu les problèmes d’instabilité aérodynamique du fond qui, par la rupture de l’écoulement à faible hauteur du sol, déclenchent le rebond : « Le marsouinage a touché tout le monde sur la grille, mais avec des intensités différentes. Nous étions le cas extrême. » En effet, le rebond aérodynamique s’avère extrêmement difficile à reproduire en soufflerie, où le modèle ne dispose pas de suspensions, tout aussi importantes dans le déclenchement du phénomène, et où le poids n’est pas entièrement déchargé sur les roues, mais sur une tige ancrée à le plafond. Ainsi, alors que la faible garde au sol du W13 dans le tunnel promettait des niveaux élevés d’appui, les limitations de proposition sur la piste ont forcé une partie du potentiel à être perdue. Mercedes s’était ainsi présentée au Grand Prix d’Espagne avec un nouveau fond moins performant, mais enfin capable de travailler aux hauteurs souhaitées. « À Barcelone, nous avons fait un grand pas en avant”, continua Elliott« Colombe nous avons abandonné une partie des performances de la soufflerie pour réduire le rebond. Le résultat était une voiture qui pouvait enfin tourner à la garde au sol que nous voulions. Pour y parvenir, nous avons cependant dû renoncer à une partie des performances aérodynamiques ».
Après être revenu à sa hauteur de conception depuis le sol, le W13 a connu d’autres problèmes une fois qu’il a commencé à rouler sur un asphalte plus rugueux : « Nous pensions que nous chassions à nouveau, mais ensuite nous nous sommes retrouvés sur des circuits avec beaucoup de bosses et c’était comme recevoir des coups de pied dans les dents. Nous avions encore du travail à faire. » Elliott a ensuite expliqué comment l’équipe a commencé à travailler sur la surface pour améliorer sa stabilité aérodynamique, la mettant progressivement à jour à Silverstone, Spa et enfin Austin : « Dans les courses suivantes à Barcelone, ils ont émergé nouveaux problèmes dans la voiture, résultant d’un virage plus près du sol. Il a fallu du temps pour tout régler, non pas parce que nous ne comprenions pas, mais justement parce que nous avions besoin de temps pour changer la voiture et trouver un moyen d’exprimer la performance. Chaque package de mise à jour nous a fait faire un petit pas dans la bonne direction. A partir d’Austin, nous avions une voiture qui, même si elle ne pouvait pas battre Red Bull, était en mesure de certifier que nous avions évolué dans la bonne direction. »
Toto Wolf a quant à lui commenté la saison 2022, décrivant la première moitié du championnat jusqu’à Budapest comme une succession d’expérimentations pour redécouvrir la corrélation entre la piste et les outils de simulation. La performance en Hongrie a également démontré à quel point le W13 était particulièrement efficace à moyen-bas kilométrage : « Nous avons très bien réussi à Budapest. Nous savions que làla voiture et l’unité motrice ont fonctionné dans la fenêtre optimale principalement dans la plage des virages à basse vitesse”. Mercedes démontre ainsi qu’elle a retenu les leçons apprises en 2022. Il sera intéressant de voir si le W14 de la saison prochaine tentera également de travailler à des hauteurs minimales du sol ou si au contraire il s’orientera vers un compromis différent, en développant un concept différent de travailler pour le bas.