Avant-dernière qualification de l’année, le pire jusqu’ici pour le Cavallino. L’équipe de Maranello avait bien entamé le week-end mexicain, avec une première séance d’essais libres particulièrement convaincante, mais le chemin parcouru depuis était catastrophique. La tentative, menée par la deuxième séance d’essais libres, d’amener sur la piste un aileron arrière aux formes moins accentuées, et donc un set-up en général plus échappement aérodynamiquea immédiatement commencé à produire des effets indésirables, avec l’affaire Leclerc vendredi après-midi. La troisième séance libre restait le seul disponible en fait pour les équipes pour les vérifications de réglages aussi bien pour les longs relais que pour le tour lancé, et la Ferrari, très surprenante, s’est présentée le samedi matin toujours avec l’aile arrière inférieure. Le résultat fut cependant très mauvais, avec d’énormes difficultés à porter le et dans la bonne fenêtre de température et avec une voiture qui, sur la piste compliquée de Mexico, a énormément souffert de sous-virage, donnant de terribles retours aux pilotes. Au final, le choix de l’équipe de Maranello s’est porté sur revenir à la configuration la plus chargée propre aux deux conducteurs sur le bord, entre les tiers francs et la qualification. Le réglage s’est en fait avéré correct, Leclerc et Sainz ayant bien performé en Q1 et Q2. Le problème, cependant, est venu dans la troisième fraction de la qualification, la décisive. Avec un Redbull toujours rapide, et avec un Mercedes absolument du jeu, beaucoup dépendait de la capacité et de la capacité des pilotes à trouver le éclair final de performances. Le problème pour les pilotes Ferrari était que la voiture n’avait pas de réglage à ce moment-là si finement optimisé pour garantir de pouvoir se faufiler jusqu’au dernier millième du tour et à son tour, après avoir tourné pendant la majeure partie du week-end avec un niveau de charge différent, les mêmes pilotes n’avaient pas la confiance nécessaire pour pousser la machine au-delà de la limite sans faire d’erreur. Cela a également été ajouté un problème évident avec le Power Unit de Leclercqu’il a laissé environ 2 dixièmes et demi dans la ligne droite par rapport à son coéquipier. Commençons par la comparaison des données de télémétrie des deux conducteurs du rouge.
Voyons comment, malgré une configuration très similaire, Carlos Sainz a dans tous les tronçons beaucoup plus de vitesse de pointeavec un problème pour Leclerc qui va évidemment augmenter le long du tourconsidérant que dans le freinage avant le virage 12 le différentiel en faveur de Sainz c’est même 13 km/h. Leclerc se plaignait également d’un problème de « maniabilité”Sur son Power Unit, ce qui signifie une réponse de l’unité de propulsion Hors ligne combien le pilote attend en modulant la pression sur l’accélérateur. La Ferrari numéro 55 est apparue à la place beaucoupdu moins avec le moteur, mais un erreur manifeste dans le secteur central pour l’Espagnol, entre les virages 8 et 10, il prive Sainz d’une chance de se battre pour une place dans les deux premières lignes. Sainz a clôturé la qualification avec un différentiel entre son tour idéal et réel de 272 millièmes, le plus grand du top 5, témoignant de la façon dont le manque de confiance avec la voiture ne lui a pas permis de la serrer à sa limite. Précisément dans les mots de l’Espagnol après la séance, cependant, nous avons pu trouver un panneau explicatif de l’étrange parcours sur les réglages réalisés par Ferrari. Sainz a en effet déclaré qu’ils s’attendaient à ne sois pas particulièrement compétitif pour les besoins de certains compromis importants faits sur la voiture pour cette piste. Considérant que, toujours pour l’Espagnol, il a été décidé au dernier moment de ne pas procéder à la changement d’unité de puissancel’hypothèse qui devient plus accréditée est que dans des conditions de faible densité de l’air, turbo est particulièrement stressé et que la fragilité du moteur Ferrari dans ce composant avait déjà obligé les techniciens à contenir la puissance délivrée. À partir de là, cela inclurait également la tentative d’apporter une configuration plus détendue à la piste, sur une piste avec, cependant, une très longue ligne droite initiale. Le choix n’a évidemment pas payé et il sera intéressant, à ce stade, de voir comment le F1-75 se comportera sur le front du rythme de course en version charge maximaleconsidérant également que, du point de vue mécanique, le réglage semblait toujours bon, avec une bonne agilité dans les virages lents, et le deuxième meilleur temps de la journée pour Sainz dans le dernier secteur. Pour Leclerc, bien sûr, beaucoup dépendra de leur taille soluble problèmes avec son bloc d’alimentation.
La vraie surprise du jour, en plus d’un Valtteri Bottas fantastique et ressuscité, c’est le Mercedes. La W13 retrouve, un peu à l’opposé des dernières saisons, la situation la plus favorable de l’année à haute altitude. La Power Unit, née pour vitesses de rotation élevées comme nous l’avons souligné depuis le début, il fonctionne au mieux et, surtout, le package aérodynamique montre tous ses côtés positifs, avec l’excellent fonctionnement de la suspension à charge maximale, également déjà vu à d’autres moments de la saison, cacher les négatifs, comme la traînée aérodynamique, nettement inférieure grâce à la raréfaction de l’air. Le résultat est que George Russell avait la pole dans le pied jusqu’au dernier secteur de la piste, et que, globalement, le W13 semblait parfois même la meilleure voiture sur la piste. Le réglage mécanique l’équipe Brackley avait toujours l’air excellente, avec une voiture réactive sur les vibreurs et efficace dans les ralentis, mais avec un potentiel vraiment remarquable dans le secteur central. Nous avons analysé les données du « bon » tour et de celui interrompu par Russell, trouvant la confirmation de ces impressions
Il en résulte un léger avantage en prolongation pour Verstappen, un équilibre conséquent dans les sections lentes mais une domination Mercedes dans le secteur central, notamment dans les virages rapides, avec Russell inscrivant +8 et +11 km/h dans le tour puis avorté. , faisant preuve d’une monoplace bien équilibré, chargé aérodynamiquemente fiable pour les pilotes. On a aussi vu, d’après les données de l’accélérateur, un plus grand nombre de corrections de Verstappen par rapport à l’Anglais, mais il est arrivé longtemps coupable au freinage du virage 12, laissant ainsi s’évanouir les rêves de la deuxième pole position de la saison.
Dans optique nous sommes Cependant, Verstappen repart favorimais sera confronté à ce qui est susceptible d’être là meilleure Mercedes de l’année, qui, dans une condition aussi particulière, pourrait bien mettre en difficulté le double champion du monde et tenter de remporter sérieusement le Grand Prix. La bagarre sera encore houleuse : Perez quatrième fera des faux papiers pour récupérer dans la course à domicile, les Ferrari tenteront de s’affirmer sur le rythme de course avec le set-up à forte charge et le départ, avec plus de 1 km de ligne droite jusqu’au premier virage, il peut réserver bien des surprises. Les ingrédients d’un autre Grand Prix agréable sont donc réunis.