Le Grand Prix d’Italie à Monza a toujours été un événement atypique dans la saison. Les longues lignes droites du Temple of Speed nécessitent l’adoption de vêtements aérodynamiques bas, atteignant les niveaux de charge les plus bas de toute l’année. En se promenant dans la voie des stands de l’Autodrome, il est possible d’apprécier à quel point les ailes arrière sont différentes de celles utilisées à Zandvoort, ce qui est à l’opposé des caractéristiques de l’italien. En même temps, cependant, nous remarquons à quel point le nouveau cycle technique de la Formule 1 a également changé la manière dont les équipes définissent les tenues aérodynamiques pour l’événement Brianzadifférent du passé récent.
Tout d’abord, il enregistre comment les équipes ne développent plus d’ailes dédiées uniquement à l’étape de Monza, mais ce sont plutôt des versions révisées des spécifications de faible charge utilisées à d’autres occasions. Sur les voitures neuves, en effet, la plupart des réglages en termes de charge peuvent se faire via les suspensions pour agir directement sur le comportement du fond. De cette façon, l’adoption d’ailes arrière extrêmes devient presque superficielle, compte tenu de la possibilité de modifier en profondeur l’appui aérodynamique du soubassement et des ajustements supplémentaires qui peuvent être effectués au niveau de l’aile-poutre, la voilure placée immédiatement au-dessus de la sortie du diffuseur . Le cas exemplaire est celui de Redbull, qui au cours de la saison n’ont alterné que deux spécifications d’aile à l’arrière, dont l’une sera également répétée en essais libres à Monza. Dans de nombreux cas, par conséquent, les écuries, plutôt que de développer des ailes entières à partir de zéro, se limitent à Brianza à mettre à jour le volet supérieur de l’aileron, en réduisant autant que possible son extension et son incidence. Tout cela contribue également à contenir les dépenses, l’aspect économique étant de plus en plus central dans la Formule 1 moderne.
Mercedes
La W13 est présentée à Monza avec un nouveau volet supérieur pour l’aileron arrière, dont la structure reste cependant inchangée par rapport aux dernières courses. L’aile de poutre, en revanche, a un seul profil.
Redbull
Le RB18 est également livré avec un seul volet pour l’aile de faisceau. L’équipe évaluera également deux ailes arrière différentes, la première correspondant à la spécification la plus déchargée des deux utilisées jusqu’à présent cette saison, tandis que l’autre représente une version encore plus poussée avec le volet supérieur à corde réduite.
Ferrari
L’équipe locale utilise l’aileron arrière droit avec une charge minimale testée vendredi en Belgique, mais toujours inutilisée en course. Dans la partie inférieure de l’arrière, en revanche, la poutre-aile a un double profil sur la voiture de Sainz, contrairement à celle de Leclerc.
McLaren
L’équipe de Woking évaluera deux spécifications différentes d’ailerons arrière, dont la version à profil droit utilisée dans la course belge sur l’une des deux voitures. En revanche, le rabat supérieur ondulé, apprécié il y a deux semaines à Spa, est absent.
Alpin
L’équipe anglo-française réassemble l’aileron arrière à profil droit et l’aile-poutre à un volet, reproduisant ainsi la configuration Spa.
AlphaTauri
L’équipe gagnante de l’édition 2020 utilise l’aileron arrière utilisé en Belgique. L’aile poutre est conforme à la tendance la plus répandue sur le réseau de la Brianza, avec un profil unique.
Aston Martin
L’équipe britannique confirme ce qui a été vu en Belgique : sur les pistes à faible charge, l’aile arrière avec la plaque d’extrémité externe particulière est abandonnée selon un spécifique avec une cuillère accentuée. L’arrière arbore également une double aile frappante, comme Ferrari.
Alfa Roméo, Williams, Haas
Les trois équipes reléguées au fond de la voie des stands proposent toutes de nouveaux volets supérieurs taillés pour réduire la corde, mais installés sur les ailes arrière déjà utilisées à Spa.