L’inévitable processus de révision de la réglementation des groupes motopropulseurs 2026 a commencé. La FIA et les motoristes sont parvenus à un accord pour apporter des changements tant au niveau technique que sportif. Les bougies auront une énergie de décharge plus élevée au profit de l’efficacité de la combustion, tandis que la gamme de matériaux utilisables pour la construction du turbo s’élargit. Enfin, le comité technique a précisé quel sera le taux de dépendance des équipes clientes en matière de gestion de l’unité de puissance.
Des moteurs plus efficaces
L’une des innovations les plus radicales apparues dans le premier projet de règlement pour 2026 était la restriction introduite sur les bougies d’allumage pour déclencher la combustion du mélange air-carburant. A partir de 2026, en effet, la bougie de chaque cylindre ne pourra plus effectuer plus d’une décharge par cycle, alors que les moteurs actuellement utilisés peuvent effectuer jusqu’à cinq allumages pour mieux contrôler l’allumage et le développement de la combustion. De plus, l’énergie de décharge de la bougie pour 2026 était initialement limitée à 80 mJ, mais les dernières réunions du comité technique ont conduit à cela une augmentation de 50%, atteignant 120 mJ. L’évolution n’est certes pas négligeable, car plus l’énergie fournie par la bougie est élevée, plus le noyau de combustion initial se développe rapidement, avec des avantages en termes de rendement et de puissance.
Le deuxième changement important concerne les matériaux pouvant être utilisés pour fabriquer la roue de compresseur. La réglementation des groupes motopropulseurs actuellement utilisés autorise l’utilisation d’alliages d’aluminium, d’acier et de titane, mais la version initiale de la réglementation pour 2026 n’envisage que des alliages d’aluminium dont la teneur en lithium est inférieure à 2,5 %. Cependant, la FIA et les automobilistes ont convenu de modifier la législation en réintroduisant alliages de titane, plus lourd mais en même temps plus robuste et résistant à la chaleur. Globalement, un poids total du PU est estimé à 185 kg, contre 151 kg actuellement.
Logiciel de gestion
Sur les nouvelles unités de puissance, la puissance électrique va presque tripler, passant de 120 à 350 kW, contribuant effectivement à 50 % de la puissance totale. Avec la plus grande autonomie de l’hybride, le logiciel de contrôle du groupe motopropulseur acquerra plus d’importancejouant un rôle central dans la performance. En effet, non seulement le logiciel établit les stratégies énergétiques dans la coopération entre le moteur à combustion interne et le moteur électrique, mais l’efficacité, la surchauffe et la maniabilité de la partie hybride en dépendent également. En Formule E les rapports de force entre les équipes évoluent au cours de l’année suite au développement de la partie logicielle.
En Formule 1 donc, en vue de 2026, la FIA et les équipes ont décidé d’établir que les groupes motopropulseurs clients devront être gérés à partir du même logiciel de la société mère. Les implications les plus importantes pourraient concerner la coopérative Andretti-Cadillac, qui a déjà déclaré avoir un pré-accord avec Alpine pour la fourniture de groupes motopropulseurs avec un apport d’expertise de General Motors. Il a été spéculé qu’Andretti pourrait fonctionner avec un moteur Alpine géré par le logiciel Cadillac, une option qui, cependant, après les derniers changements, ne sera pas autorisée à moins que le géant américain ne s’enregistre en tant que nouveau constructeur de moteurs.