Avant que les boucliers ne soient levés, disons tout de suite que le titre que nous avons choisi en est un provocationvisant à stimuler la raisonnement sur ce que nous avons vu se produire notamment lors des deux derniers Grands Prix. Mais avant d’aborder le sujet, définissons brièvement le hiérarchies montré dans la course de Budapest. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire de faire beaucoup de calculs, car ce que la piste a montré, dans une course même assez ennuyeuse, était assez clair. C’était certainement très clair domaine de Verstappen et de son RedBull, avec le RB19 qui avait un grand avantage sur tout le monde, à tel point que même Perez, malgré un départ neuvième, a quand même réussi à remonter sur le podium. Sur Max, nous avons manqué d’adjectifs et cela tour le plus rapide en 1:20.504 alors que tout le monde tournait en 1h22 ou 1h23 reste un instantané de la situation actuelle de supériorité totale de la voiture et du pilote. Derrière eux, nous pouvons discuter si le deuxième force en piste ce week-end a été McLaren o Mercedes. L’impression est que les deux voitures sont maintenant très proches, mais que l’équipe Brackley aurait pu s’imposer comme deuxième force avec un week-end Parfait. La perfection manquait en revanche, hormis bien sûr la belle pole position de Lewis Hamilton. En commençant par la qualification de Russell, en poursuivant avec la départ et le premier tour d’Hamilton, et terminant avec un stratégie pas exactement idéal pour le septuple champion du monde, étant donné le passage central dans la souffrance et certainement trop long. Les erreurs de l’équipe de Wolff ont laissé la McLaren de Norris sur le podium, toujours excellente en termes de rythme, d’agressivité et de maniabilité. Là McLaren confirme cependant le « saut quantique » réalisé, prestement devant Ferrari et Aston Martin, par les grandes déceptions du Hungaroring.
La difficulté Ferrari déçoit également à la lumière de la quantité de mises à jour apportées à la piste
Il y a beaucoup à dire sur le rouge mais pas grand-chose qui n’ait déjà été dit. Le première étape par Leclerc est apparu discret, et le premier relais de Sainz en pneus tendres, dont un départ vraiment super, ils semblaient laisser une lueur d’espoir pour un bon résultat. En réalité donc, sur la distance, Ferrari a montré que n’en ai pas rester avec Mercedes et McLaren, à tel point que même Russel, parti de la dix-huitième place, remonte et dépasse Sainz en piste et Leclerc au classement grâce à la pénalité (arrivant toujours derrière lui). Le tracé hongrois aurait dû être en faveur de la SF23 selon la même déclaration des hommes de Maranello, mais le résultat a été le pire de l’année tant sur le plan chronométrique que psychologique, étant donné que les mises à jour « magiques » qui peuvent renverser la voiture et la ramener à l’avant ne sont plus attendues. En fait la monoplace fait quelques progrès dans cette première moitié de saison, mais beaucoup moins que Mercedes, et McLaren (en laissant de côté Formula Red Bull), malgré avoir apporté (si nous nous souvenons bien) quelque chose comme cinq fondsplusieurs versions de l’aile avant, une foule d’autres pièces, ainsi que vous en avez une gamme de l’aile postérieure apparemment plus large que même RedBull lui-même. Seule Aston Martin a proportionnellement plus régressé que Ferrari, mais au moins sous prétexte d’un programme de mise à jour décidément plus restreint. Le problème de l’équipe de Maranello ne semble donc pas être là montant de travail, qui semble assez abondant, mais le qualité et surtout, la le concret c’est.
Management vs Performance, les exemples de Budapest et Silverstone
Revenons maintenant au sujet initial, gestion des pneus et performances pures ils ne sont pas De toute évidence comme l’eau et l’huile qui ne se mélangent pas, mais sont en réalité entrelacés e légat parmi eux, même si avec quelques distinctions. Pour ne pas créer de confusion, ce que l’on entend par « performance » met toutes les voitures sur un pied d’égalité (y compris les pneumatiques) et vérifie laquelle est physiquement capable d’avoir les meilleurs résultats en vitesse, les qualifications étant un exemple classique. La gestion des pneumatiques, quant à elle, renvoie évidemment à savoir exprimer une bonne performance sans user les pneumatiques à outrance. Les deux dernières courses ont été deux exemples intéressants sur la façon dont l’un comptait plutôt que l’autre. À Silverstone, nous avons couru sur une piste de performance, trouvant basse température qui contenait la dégradation du caoutchouc, alors que cela s’est passé à Budapest L’opposéavec le température élevée pas composés mous qui a mis la gestion des pneus au premier plan. Fait intéressant, Red Bull a eu une vie beaucoup plus simple en Hongrie par rapport à l’Angleterre, malgré le fait que la RB19 semble conçue spécifiquement pour la piste anglaise, selon les mêmes hommes de Milton Keynes. Après que Silverstone Verstappen eut répondu à une question sur pourquoi il n’avait pas réussi à infliger des écarts plus importants à ses rivaux en précisant que dans les virages rapides à faible dégradation il est plus difficile de faire la différence, une vérité pure et simple. Les écarts de vitesse dans les virages lents entraînent en effet des écarts de temps plus importants, mais surtout un une meilleure gestion de la dégradation des pneumatiques fait une différence qui devient exponentielle tour après tour, et cela pèse lourd sur le chronomètre, comme on l’a vu en Hongrie. Comme nous l’avons mentionné, il est difficile d’avoir une bonne gestion sans performances et vice versa, il suffit de regarder McLaren et en particulier les déclarations de Norris, qui a défini la gestion des pneus du MCL60 en début de saison comme « choquante » (dans un sens négatif), alors que maintenant avec la version mise à jour, l’Anglais termine deuxième d’un Grand Prix avec une forte dégradation, répondant également aux questions sur la stratégie par radio en disant que « les pneus ne sont pas si mauvais ». Cela dépend cependant aussi de comment essayer d’améliorer. La McLaren et le Mercedespar exemple, ils ont fait des avancées importantes du point de vue de la charge aérodynamique générée, à tel point que le MCL60 et le W14 sont devenus sensiblement plus lents en ligne droite, évidemment en raison d’une résistance accrue au mouvement vers l’avant. Ferrari, pour sa part, n’a jamais eu d’approche visant à augmenter l’appui aérodynamique de manière aussi sensible, mais a jusqu’à présent cherché des modifications qui permettraient meilleur fonctionnement du véhiculetravaillant (avec profit) à l’élimination du marsouinage afin de pouvoir abaisser la monoplace par rapport au sol et à l’équilibre, mais en restant, au moins en apparence, autour du point de travail pas si loin du premier sur le front de la charge et de la résistance. Cela garantit en quelque sorte que les performances pures du SF23 sont conservées, mais pour atteindre quel une partie importante de l’adhérence est confiée aux pneumatiquesainsi que l’augmentation de ses cycles thermiques, raccourcissant sa durée de vie utile.
Red Bull supérieur sur les deux tableaux, avec l’ajout de Verstappen
Il y a évidemment avant tout le Red Bull, capable de générer une énorme quantité de fret efficacementet di contenir la dégradation du caoutchouc comme aucune autre voiture n’arrive à le faire, à tel point que, sur une piste où il n’a même pas décroché la pole position, Verstappen pouvait se permettre littéralement secondes par tour aux poursuivants à volonté, grâce à l’effet exponentiel évoqué plus haut. En fait, il ressort clairement du graphique des écarts relatifs comment le double champion du monde a pu prolonger confortablement les deux premiers relais par rapport à la concurrence, tout en maintenant un rythme très élevé. En effet, dans des conditions de forte dégradation, le pilote hollandais est comme s’il enfournait peu à peu des pneus de plus en plus neuf par rapport à la concurrence, à tel point que Norris a fait la blague en conférence de presse »ne demandez pas aux hommes de Red Bull comment étaient les pneus, ils ne s’usent pas mais deviennent de plus en plus neufs”. Le caractère exceptionnel de la situation voit la RB19 exceller tant dans les performances pures (même si sur ce front elle est parfois au moins approchable) que dans la gestion de la dégradation, et est pilotée par un pilote incroyablement sensible justement sur la gestion des pneumatiques. Que se passe-t-il si ces trois facteurs sont combinés ? Il se trouve qu’en 364 jours, du Grand Prix de France du 24 juillet 2022 au Grand Prix de Hongrie du 23 juillet 2023, la même équipe remporte 21 courses sur 22 et est prête à écraser tous les records possibles et imaginables.