Les premières rumeurs s’étaient propagées ces derniers mois, évoquant des inquiétudes sur les moteurs 2026 qui fuient désormais eux aussi officiellement. La prochaine génération d’unités de puissance devrait tripler la puissance électrique actuelle, générant pas mal de problèmes. D’un côté, le risque est celui de voir une nouvelle augmentation de poids, tandis que de l’autre, les courses pourraient complètement changer de visage. La perspective est celle de conducteurs obligés de rétrograder en ligne droite pour recharger la batterie, avec un aérodynamisme actif qui annulerait également l’effet d’aspiration et le DRS.
Monter tout droit
L’appel a été lancé par Christian Horner, interrogé sur le sujet lors de la conférence de presse du GP d’Autriche : « Le moteur thermique ne peut pas devenir un générateur pour recharger la batterie. Je pense que le problème peut facilement être résolu réglage du rapport entre la puissance électrique et celle de la chaleur”. Les nouvelles unités de puissance verront la puissance du moteur électrique MGU-K passer de 120 à 350 kW, la partie hybride ayant inévitablement besoin de plus d’énergie pour être alimentée. En 2026, cependant, le MGU-H disparaîtra, le deuxième générateur électrique actuellement relié au turbo, qui est une source d’énergie importante en rechargeant la batterie en exploitant la chaleur des gaz d’échappement. La seule alternative sera d’utiliser le moteur à combustion comme générateur, détournant une partie de la puissance produite par les roues vers la batterie.
« La Formule 1 doit avoir des combats roue contre roue »poursuit Horner. « Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre ce genre de défi, avec des pilotes qui rétrogradent dans la ligne droite pour recharger leurs batteries. Je sais que la FIA prend cette affaire très au sérieux et qu’ils surveillent de près les simulations à mesure qu’elles deviennent plus précises. Une partie de la puissance du moteur thermique étant utilisée pour réduire la batterie, la puissance mécanique disponible aux roues est effectivement réduite. Les pilotes se retrouveraient ainsi avec moins de poussée dans la ligne droite, perdant de la vitesse et se retrouvant contraints de rétrograder. Les simulations prédisent en effet que sur des pistes comme Monza Bakou, Spa et Jeddah, qui manquent de zones de freinage dans lesquelles recharger la batterie avec uniquement le générateur électrique, il faudra renoncer à une partie de la poussée utile du moteur à combustion interne au point d’atteindre des vitesses de pointe inférieures à celles de Munich.
Le poids et l’aérodynamisme sont les autres problèmes
« Il nous reste encore deux ans et demi », poursuit Horner. « Je pense que s’il y avait un peu de recul là-dessus, cela pourrait potentiellement créer un meilleur châssis et une meilleure plate-forme aérodynamique”. En fait, l’augmentation de la puissance de la partie hybride aura des répercussions importantes sur d’autres aspects également. La capacité nette de la batterie ne changera pas, étant limitée à 4 MJ pendant l’utilisation comme c’est le cas actuellement. Cependant, l’accumulateur sera considérablement plus sollicité, se soumettant à des cycles répétés de décharge et de recharge à des puissances plus élevées. Tout cela nécessitera le développement d’un type différent de cellule de batterie, avec une densité de puissance plus élevée, entraînant également une mise à niveau du système de refroidissement. Le poids sera évidemment impacté.
« L’un des gros problèmes de l’impact de la réglementation 2026 est le poids. Nous voyons des différences d’environ 30 kilos sur les voitures, se rapprochant du poids des voitures à roues fermées en raison du niveau de refroidissement qui sera nécessaire et tout ça. D’une part, les voitures auront besoin de radiateurs plus grands, avec une augmentation conséquente de la quantité de liquides transportés à bord également. D’autre part, les cellules de la batterie elles-mêmes devront augmenter de poids pour supporter les puissances plus élevées. « De toute évidence, l’un des principaux contributeurs à la prise de poids sera les cellules. Les dimensions des batteries sont colossales pour le règlement 2026”.
Il y a aussi des préoccupations concernant l’aérodynamisme. Avec les groupes motopropulseurs 2026 en grande détresse énergétique, la priorité sera de réduire la consommation d’énergie en réduisant la traînée. D’où l’intention d’étendre l’utilisation de l’aérodynamique active pour réduire l’appui et la traînée dans les lignes droites. Horner ajoute : « Nous devons prêter une attention urgente avant qu’il ne soit trop tard. Vous devez regarder le rapport entre la puissance électrique et la puissance thermique, pour être sûr de ne pas créer un monstre techniquement Frankenstein qui nécessiterait de l’aérodynamisme pour compenser. Nous aurions une aérodynamique active pour réduire la traînée à tel point qu’elle affecte la dynamique de course. Il n’y aurait plus de wake ni de DRScar vous fonctionneriez toujours avec cette configuration ».
Tout en discussion
La synthèse du discours de Christian Horner est un appel à revoir la relation entre thermique et électrique : « Pour le moment, nous sommes environ 50-50 [tra potenza termica ed elettrica, n.d.r]. Il n’y a pas besoin de changer grand chose, mais de s’adapter aux circuits. Une différence de 5% cela pourrait avoir un effet significatif, peut-être jusqu’à 10 %. […] Si nous ajustons ce rapport, nous pourrions rapidement être indépendants de l’aérodynamique active et de toute la complexité qui va avec ».
L’idée d’une puissance électrique modulable selon le type de circuit n’est pas loin de ce que la Formule E entend mettre en œuvre avec la prochaine génération de monoplaces. Cependant, dans le cas de la Formule 1, le moteur à combustion interne serait toujours disponible en tant qu’outil utile pour maintenir la puissance globale inchangée. Certains paramètres d’utilisation du moteur à combustion en effet, tels que pression maximale du turbo et débit de carburant, serait facilement réglable pour corriger sa puissance. La FIA elle-même dans la première version du règlement 2026 a réussi à affaiblir le thermique de 37% tout en conservant la même architecture. Si toutes les parties sont d’accord, revenir en arrière ne serait pas prohibitif. Cependant, il y a ceux qui pensent autrement. Toto Wolff a été clair sur le fait que les chances d’un changement de règlement sont nulles et que la Formule 1 est parfaitement capable de trouver une solution.