Red Bull arrive en Hongrie avec le deuxième gros lot de développement du RB19 après celui de l’Azerbaïdjan. Les nouveautés de Budapest représentent le naturel suite des mises à jour à Bakou, lorsque l’équipe avait modifié les ventres pour compléter le fond. La ligne directrice pour le développement de 2023 à Milton Keynes est d’augmenter la charge libérée par le bas en amincissant les évents du radiateur. La même pratique est poursuivie par la concurrence, mais Red Bull l’a encore une fois portée au niveau supérieur, grâce à un excellent travail effectué sous la peau.
Bouches cousues
Si vous prenez les différentes versions de Red Bull 2023, il devient clair quelle tendance caractérise le développement du RB19. L’objectif poursuivi à Milton Keynes est une augmentation de ce qu’on appelle ratio d’aspect, soit un amincissement des prises d’air latérales combiné à leur élargissement. L’écrasement des bouches de radiateur dure depuis 2022 et même dans la saison en cours, plusieurs équipes le réalisent.
La raison, comme toujours, a des origines aérodynamiques. Le fond continue d’être le composant principal pour générer une force d’appui sur les voitures de Formule 1 à effet de sol, mais ses performances ne peuvent pas aller au-delà de la forme des côtés. Il y a une interaction aérodynamique étroite entre les ventres et le fond ce qui incite les équipes à optimiser les flux supérieurs pour obtenir plus de charge de la partie inférieure. D’où les mises à jour continues de la carrosserie, y compris les prises d’air latérales.
Ce qui fait la différence c’est la capacité de canaliser l’air à haute énergie le long de lasaper, le creux qui court sous les côtés et qui conduit les flux vers l’arrière. Plus il est possible de transporter de l’air et de l’énergie dans la zone arrière, plus l’extraction des flux du diffuseur sera efficace, au profit de la charge générée par le fond. Dans tout cela, le fait de pouvoir presser les ouïes du radiateur permet d’accentuer l’évasement sous le flanc, au profit de la progressivité avec laquelle les flux sont acheminés le long l’undercut et vers l’arrière. Cependant, pousser l’amincissement des évents à l’extrême présente certaines limites.
Travail interne
Les besoins en refroidissement du groupe motopropulseur sont le principal facteur limitant l’écrasement des entrées latérales, puisqu’il faut toujours garantir aux radiateurs un certain débit d’air. L’attention se porte donc sur le efficacité de refroidissement, littéralement l’efficacité de refroidissement. L’objectif est double : faire tomber traînée de refroidissement, la résistance aérodynamique liée au passage de l’air à travers les radiateurs et les volumes internes ; réduire le besoin de compromettre les formes extérieures pour les besoins de refroidissement.
Pour améliorer l’aérodynamisme externe, Red Bull s’est donc concentré sur l’intérieur. Des études approfondies ont été consacrées à Milton Keynes pour améliorer le refroidissement interne grâce aux jeux de pression, à la structure d’écoulement et au repositionnement des composants internes. Ce faisant, les champions du monde ont réussi à aller là où leurs rivaux ne sont pas encore arrivés, un résultat exceptionnel travail combiné de l’aérodynamique et emballagesymptôme d’une équipe dont la faim n’est pas apaisée par le succès.
Poussez le concept à l’extrême
Les neuf becs du RB19 s’accompagnent d’autres petites innovations. Les ventres sont maintenant plus larges qu’avant, contribuant à protéger la carrosserie de la voiture des turbulences extérieures, sur toutes celles provenant des roues avant. Il existe également des adaptations spécifiques à la piste de Budapest, où les faibles vitesses de tour compliquent le refroidissement de tous les composants. Pour cette raison, la RB19 court en Hongrie avec des conduits de refroidissement des freins avant et arrière élargis, facilitant l’évacuation de la chaleur. Enfin, de nouveaux appendices font leur apparition sur les trains de roues arrière pour augmenter la charge locale.
Malgré les mises à jour hongroises, Red Bull reste parmi les équipes les moins actives en développement en 2023. À Milton Keynes, ils paient toujours le moins d’heures de simulation CFD et de soufflerie pour la violation du plafond budgétaire 2021, mais en même temps, les ressources sont de plus en plus détournées vers le projet 2024. En tout cas, les nouvelles apportées émergent la volonté de développer le concept actuel sans avoir besoin de révolutions, préférant plutôt pousser à l’extrême les formes de la RB19.