D’ici la fin de l’année, la FIA et la Formule 1 définiront la réglementation aérodynamique 2026, qui ira de pair avec celle sur les moteurs publiée l’été dernier. La prochaine génération d’unités de puissance verra une réduction des performances du moteur à combustion interne et une augmentation de la puissance de la partie électrique, qui triplera. Le MGU-H, le générateur de moteur électrique qui recharge la batterie depuis 2014 en convertissant l’énergie thermique résiduelle dans les gaz d’échappement, mis en rotation directement par la turbine, va également disparaître. C’est précisément dans ce domaine que la nouvelle réglementation prévoit une innovation importante, qui conduira à l’interdiction de l’une des solutions les plus populaires de l’ère hybride
Adieu l’architecture split-turbo
La nouvelle réglementation des moteurs laissera une grande marge de manœuvre pour expérimenter des carburants alternatifs et rechercher des batteries et des moteurs électriques. Le moteur thermique, quant à lui, sera soumis à des contraintes géométriques strictes, encore plus invasives que celles actuelles. L’ensemble turbocompresseur ne fait pas exception. En effet, la réglementation 2026 impose un diamètre pour le compresseur compris entre 100 et 110 mm, tandis que la turbine aura un diamètre extérieur compris entre 95 et 105 mm. Mais surtout, il est sanctionné une distance maximale entre les roues de turbine et de compresseurpari à 175 mm.
Considérant que le moteur à combustion interne est beaucoup plus long que 17 cm, le nouveau règlement interdit de fait l’architecture du split-turbo. D’abord introduite par Mercedes puis progressivement reprise par la concurrence, la solution prévoit l’espacement de la turbine et du compresseur, qui ne sont plus conçus comme un seul bloc. Les deux éléments sont reliés par un arbre rotatif logé au milieu des berges thermales et parmi eux il y a aussi le MGU-H. Bien que le deuxième moteur électrique disparaisse à partir de 2026, le split-turbo aurait garanti des avantages importants dans le compromis entre dimensions aérodynamiques et performances du moteur thermique. En effet, le compresseur étant séparé de la turbine, l’air frais dirigé vers le moteur absorbe moins de chaleur des conduits d’échappement chauds, se maintenant à une température plus basse.
Des avantages similaires ont assuré la popularité du split-turbo dans la première ère des groupes motopropulseurs hybrides en Formule 1, une solution inspirée des turbines d’hélicoptère. En 2026, en revanche, les motoristes ne pourront plus dissocier turbine et compresseur, ou du moins pas avec les mêmes distances exploitées jusqu’à présent. Rien n’empêche les constructeurs de continuer à éloigner au maximum les deux éléments, mais ils ne pourront plus le faire entre les bancs de cylindres, à condition de ne pas augmenter la hauteur hors tout.