L’annonce de la première grande grève contre les décisions Stellantis a suscité diverses inquiétudes et rumeurs sur le sort des usines italiennes, qui, au fil des ans, ont résisté à deux autres entités industrielles différentes telles que Fiat et FCA. Cependant, la production automobile a changé par rapport à l’époque d’Avvocato Agnelli et est déjà très différente de l’époque de Sergio Marchionne. Aujourd’hui, le jeu de l’automobile se joue sur l’électrification et les puces : il y a seulement trois ans, certaines parts de marché atteintes par les voitures à batterie étaient impensables. La maîtrise des coûts reste cruciale.
Les syndicats craignent donc que le changement soit radical, même au niveau du travail disponible. On craint la délocalisation en Pologne d’une partie de la production des véhicules utilitaires Stellantis, réduisant ainsi l’importance du Sevel d’Atessa. Selon les abréviations, des pans entiers de la camionnette quitteraient l’Italie pour la Pologne. Alfredo Fegatelli de Fiom di Chieti a déclaré : « Le van actuellement produit à Sevel a déjà 17 ans et subit un restylage de temps en temps. On se demande maintenant où sera construit le nouveau fourgon qui aura un plancher différent et impliquera la modification de tous les systèmes. À Gliwice, ils ont la zone économique spéciale et les entreprises bénéficient d’avantages fiscaux. Un pôle comme le nôtre est en train de naître, avec la grande entreprise qui fabrique des véhicules et les industries connexes qui produisent des composants« .
« Diverses circonstances inquiètent les syndicats et comme d’habitude quand il s’agit de FCA les craintes restent telles depuis longtemps car il est difficile de convaincre le gouvernement d’ouvrir des tables avec les patrons. Dans l’usine de la province de Chieti, un arrêt de la production a été décidé, motivé par un problème d’approvisionnement en composants. Cependant, il existe un certain nombre de circonstances qui font réfléchir ceux qui suivent la question de près. Le démarrage de la production de véhicules identiques dans l’usine polonaise de Gliwice, initialement prévu pour avril 2022, a été avancé de deux mois, il démarrera donc dès février. L’impression est que, net de la difficulté objective d’approvisionnement, on commence à tirer les freins. Au moins à en juger par les chiffres, il n’y a pas lieu d’être trop serein : aujourd’hui, environ 300 000 camionnettes sortent d’Atessa par an ; les sociétés fournisseurs, a souligné Fiom, n’ont pas été sollicitées pour une augmentation des composants bien que certains d’entre eux – pour un peu moins de 50 000 véhicules – se rendent en Pologne. En appliquant des mathématiques simples, il semble y avoir une coupure à l’horizon, mais bien sûr – en l’absence de déclarations officielles de Stellantis – il faut rester dans le cadre des hypothèses à manier avec prudence», écrit le Fatto Quotidiano.
« Alors que d’autres usines étaient dans des filets de sécurité sociale, ici, elles faisaient des heures supplémentaires. Le véhicule utilitaire léger est la pierre angulaire de l’entreprise, sur laquelle il est leader en Europe. L’usine d’Atessa n’est pas menacée, mais la création d’un pôle en Pologne remet en cause le potentiel de croissance qui existerait. Mais que peut penser la propriété étrangère s’il voit qu’un gouvernement ne vous convoque pas, s’il voit qu’un gouvernement ne se soucie pas de sauvegarder le secteur automobile en Italie ? Confindustria, alors, au lieu de blâmer le décret anti-relocalisation, devrait agir pour les éviter« , il a dit Michèle De Palma, directeur automobile de Fiom Cgil.