L’euphorie des plus de 100 000 fans présents à l’Autodrome pour la pole position au domicile de l’équipe des Rouges laisse peu à peu place à l’appréhension en vue de la course, où Charles Leclerc tentera de réaliser ce qu’il a construit samedi et de répéter le succès de 2019. la commande au point de freinage de la première variante ne sera que la première étape d’une course où la stratégie sera à nouveau centrale. Le long temps perdu dans la voie des stands, autour du 25 secondesfait de l’arrêt unique la stratégie la plus rapide sur le papier compte tenu de la course, mais les variables à interpréter correctement ne manquent pas.
Le directeur de Pirelli Motorsport Mario Isola il a illustré un FormulaPassion.it les scénarios possibles pour la course : « Nous nous attendons à un seul arrêt, avec les trois composés candidats à utiliser dans la course. Le delta de temps au tour est très faible, car nous avons beaucoup de lignes droites et peu de virages où des différences composées peuvent apparaître. On parle de moins d’une demi-seconde entre soft-medium et medium-hard. […] Le dur est assez rapide. Nous savons également qu’en course, les deltas de temps au tour entre les composés sont réduits. Si vendredi c’était une demi-seconde, en course ça pourrait être deux ou trois dixièmes. Cela signifie que hypothétiquement vous pouvez commencer sur le soft pour profiter de l’avantage au départpousser malgré la dégradation, puis passer aux épreuves et aller au bout ».
Malgré l’arrêt unique prévu, les équipes devront jongler avec plusieurs options : « La butée unique peut être réalisée avec n’importe quelle combinaison de composés : mi-durs, mi-durs ou tendres-durs.. Nous estimons que commencer par les tendres garantit six mètres d’avance dans le sprint de l’arrêt jusqu’au freinage de la première variante par rapport à une voiture côte à côte de taille moyenne. Ensuite, cependant, le caoutchouc doit être géré davantage, car le soft a une plus grande dégradation. Cependant, nous ne sommes pas sûrs à 100% que le soft puisse être le choix de la plupart des équipes pour l’avantage au départ, aussi parce qu’il n’est pas difficile de dépasser ici. C’est pourquoi on peut penser à commencer sur le médium et ensuite passer au dur ou au soft ». Les fenêtres de changement de pneus sont placées entre les tours 17 et 23 pour la stratégie soft-hard, entre les tours 20 et 26 pour l’option medium-hard et entre les tours 25 et 30 pour medium-soft. Discours séparé à la place pour une course réglée sur soft-medium : « Je ne pense pas que les équipes soient assez agressives pour choisir cette option. Ils pourraient essayer, surtout ceux qui ont montré moins de dégradation. S’ils arrivent à prolonger le relais sur le soft au-delà de 20 tours, alors ce serait faisable ».
Les commentaires ne manquent pas en prévision d’éventuelles entrées en Safety Car. Si la voiture de sécurité entre en début de course, la perspective d’un retour par le bas pour revenir immédiatement puis arriver directement sur la ligne d’arrivée paraît lointaine : « La dégradation pourrait être plus importante, surtout lorsque vous commencez à perdre de la pression et de la température en fin de course à cause de l’usure. Bien sûr, le caoutchouc dur est constant, il permet de pousser, mais vous êtes à la limite de parcourir toute la distance de la course. De notre point de vue, donc, ce serait trop agressif ». De même, Isola prévient du risque de non retour aux stands en cas de Safety Car dans les phases finales : « Lorsque vous usez le pneu, vous perdez de la température, vous sortez de la fenêtre de fonctionnement et vous ressentez une baisse d’adhérence. Si, par exemple, il y avait une voiture de sécurité à la fin de la course et que je n’ai pas monté de pneus neufsau redémarrage avec un dur usé ça pourrait être difficile, car il faudrait deux tours pour le remettre en température ».
Bien que pas dans la même mesure que Zandvoort, l’interprétation de l’évolution de la piste influencera la lecture de la course par les équipes : « Le vendredi et le samedi matin, nous avons vu beaucoup d’évolution de la piste, moins l’après-midi. Cela signifie que les stratégies seront basées sur le niveau de dégradation, qui devra être estimé en tenant compte de l’évolution de la piste. A Zandvoort, par exemple, l’évolution avait rendu le pneu dur plus compétitif, le rendant meilleur en course que le tendre. Je ne dis pas que la même chose se produira, mais nous devons considérer comment l’évolution de la piste affecte l’équilibre entre les trois composés ».
En conclusion, les caractéristiques de la piste et la lente montée en température des pneus vous découragent de vous arrêter tôt pour gagner une position : « L’undercut ici n’est pas très puissant. Par exemple, si les roues dures étaient montées pour le deuxième relais, le premier tour serait utilisé pour réchauffer le pneu. Donc, si une équipe réagissait immédiatement à l’arrêt de ceux qui le poursuivaient, il n’y aurait pas grand avantage pour ceux qui s’étaient arrêtés un tour plus tôt ». Il y a donc plusieurs variables que Max Verstappen pourra exploiter pour remonter et que Leclerc et Russell devront gérer afin de pouvoir espérer résister à l’ascension du champion du monde.