Une heure seulement pour les équipes et les coureurs pour trouver le meilleur set-up en vue de la double qualification puis du sprint et de la course, sur une piste courte et avec une météo incertaine. Cela signifiait que les équipes ont essayé une série de programmes tous différents les uns des autrespresque impossible à comparer, à la fois dans les tests de rythme de course et dans les simulations de tours rapides, dans lesquelles presque tout le monde tournait avec des charges différentes.
« Une séance confuse, où même pour l’attaque quelqu’un a utilisé 20kg de carburant, quelqu’un d’autre 40kg, on a du mal à comprendre où on en est » il a dit C’est Wolff au micro de Ciel, confirmant les impressions de données. Cependant, nous avons réussi à obtenir des informations intéressantes à partir de ce que nous avons observé sur la piste.
Ferrari travaille à cartographier la nouvelle aérodynamique
Tout d’abord, le travail effectué par Ferrari en début de séance a été très particulier, avec des pilotes qui ont testé un enchaînement de tours, avec une charge de carburant qui semblait intermédiaire par rapport aux chiffres, sans jamais utiliser le DRS. Sur la piste de Zeltweg, le DRS a un poids spécifique important et Leclerc et Sainz payaient entre 20 et 28 km/h d’écart dans la ligne droite par rapport à ceux qui utilisaient l’aile mobile à l’époque. Étant donné que l’impression était précisément d’une charge de carburant pas si élevée, il est probable que l’équipe de Maranello travaillait pour collecter des données sur l’aérodynamique de la voiture, profondément modifiée pour la nomination autrichienne. En fait, le DRS est un élément extrêmement « perturbant » sur le système aérodynamique, et donc les ingénieurs essayaient évidemment de créer un ensemble de données « propres », pour vérifier l’équilibre de la voiture, la cohérence des réponses et la gestion des pneus , ainsi qu’une série de référence complète jusqu’aux hautes vitesses.
Red Bull avec une légère difficulté sur le rythme, mais brillant sur le tour lancé
L’équipe locale, en revanche, est apparue immédiatement rapide dans le tour lancé, mais avec une certaine difficulté à faire fonctionner son package au mieux dans des conditions de rythme de course. L’avant en particulier a donné beaucoup de maux de tête à Verstappen dans des conditions de forte charge de carburant et de pneus usés, générant rapidement un sous-virage marqué, que nous avons essayé de corriger en travaillant sur la suspension avant. Même sur sa piste d’origine, la RB19 prend la piste avec un aileron arrière très chargé, dans le but d’améliorer la gestion des pneus arrière et de maximiser la traction, mais, évidemment, l’avant a tendance à trop se décharger. Dans le tour lancé, la voiture s’est montrée très compétitive, mais il est intéressant de noter que pour réaliser le meilleur temps avec le pneu médium, Verstappen a d’abord dû effectuer 3 tours de préparation en 2 minutes, dans le but de faire baisser la température des pneus.
Le suivi des températures est un problème clé, les softs étant en difficulté
Ce comportement du champion du monde donne l’idée de combien il était difficile pour tout le monde de gérer la température des pneus, sur une piste avec de l’asphalte à presque 50 degrés. C’était un sujet pour tout le monde, avec le composé tendre qui avait parfois même du mal à terminer un seul tour dans des conditions optimales, même si le tour sur le Red Bull Ring était inférieur à une minute et 10 secondes. Cependant, nous avons comparé les tours des trois premiers, c’est-à-dire les deux pilotes Ferrari et Verstappen, pour avoir également quelques références supplémentaires.
Des trois coureurs, Leclerc est celui qui a le plus de mal à interpréter le difficile virage 1 puis les virages 3 et 4, ce qui l’empêche d’être compétitif dans le premier secteur. Ferrari et Red Bull ont des vitesses de pointe très similaires, même si le RB19 semble les atteindre malgré une charge verticale plus élevée et donc avec une plus grande efficacité. Sainz, en revanche, a une bonne approche en roulage mais est légèrement moins incisif au freinage, ce qui lui coûte 1 dixième par rapport à Leclerc dans le troisième secteur, au freinage du virage 9. Et juste dans la dernière partie de la piste Verstappen semble avoir une meilleure adhérence grâce justement à une charge verticale plus élevée. Cependant, il est difficile de deviner quelle part de cette meilleure adhérence n’est que la « fille » de l’appui aérodynamique et quelle part d’un pneu médium préparé pour 3 tours et donc en condition idéale pour toute la longueur du tour. Les qualifications nous donneront les premières réponses, Ferrari semble particulièrement compétitive, tandis que Red Bull est un peu plus défensive, avec l’équipe de Milton Keynes historiquement plus en difficulté sur les réglages avec une seule séance d’essais libres disponible. Rappelant qu’Aston Martin et Mercedes voudront cependant aussi être de la partie, ce qui est en vigueur la météo inconnue et que le tour est très court et donc les écarts sont généralement minimes, faire des pronostics est impossible et il ne reste plus qu’à observer les prochaines séances pour se faire une idée plus précise de la situation.