De 1’49 »0 en 2022 à 1’45 »3 en chronos en 2023. Il reste près de quatre secondes au tour lancé d’une année sur l’autre, alors que le meilleur tour en course a été abaissé de deux et un demi-secondes. Les chronos montrent à quel point la Toyota GR010 2022 n’aurait pas eu la vie facile face à cette Ferrari et cette Cadillac, protagonistes d’un début louable malgré les deux tours de retard. Contrairement à la concurrence, cependant, le projet japonais Hypercar a été conditionné par d’innombrables modifications de la réglementation pendant la course. Seule la relative stabilité désormais retrouvée par la FIA et l’ACO et le travail de développement du Toyota Gazoo Racing Team ont finalement permis d’extraire tout le potentiel du GR010.
Une Hypercar compromise
Dans le saut de performance de Toyota à Sebring, il y a une contribution minime du BoP, qui par rapport à l’édition 2022 a réduit le poids minimum du GR010 de 8 kilos, lui donnant également 15 chevaux de plus. Trop peu cependant pour penser à un gain de plus d’une demi-seconde au tour, nous obligeant à chercher ailleurs pour les 3,2 secondes restantes. La compréhension de la voiture et l’optimisation des réglages ont joué un rôle central, signe à quel point les deux années d’expérience avec le GR010 sont un atout important à exploiter. A ceux-ci, il faut cependant ajouter les gains directs et indirects du développement de la voiture par rapport à 2022, avec laquelle il a finalement été possible de redresser une voiture compromise par une réglementation en constante évolution. Là convergence entre Hypercar et LMDh elle a en effet été officialisée en 2021, alors que la Toyota GR010 était déjà prête à disputer la saison 9 du WEC. Dans l’ensemble, le changement le plus important a été la réduction du poids minimum de 1100 à 1030 kilos, bien 70 de moins que ce sur quoi était basé le projet japonais Hypercar. Toyota a donc dû courir à couvert, entamant une cure d’amaigrissement difficile qui n’a atteint ses objectifs qu’en 2023. Jusqu’à la saison dernière, les GR010 étaient en surpoids, mais, plus important encore, la réduction de poids avait également créé des déséquilibres dans la répartition des poids.
Toyota a disputé les deux premières saisons du règlement Hypercar avec une voiture inclinée vers l’arrière. C’est l’une des raisons pour lesquelles en 2022 les champions du monde ont décidé de passer de pneus de 310 mm d’épaisseur sur tous les essieux à des pneus plus larges à l’arrière (340 mm) et plus étroits à l’avant (290 mm), pour retrouver plus d’adhérence à l’arrière. En plus du déséquilibre mécanique, Toyota a dû faire face aux compromis aérodynamiques et de configuration qui en résultaient. Pour tenter de garder l’équilibre sous contrôle, on s’est efforcé de régler différemment l’aérodynamisme en intervenant sur les réglages, notamment sur les hauteurs au sol et sur les suspensions. On voit ainsi comment le constructeur japonais s’est retrouvé à gérer une voiture au pont terriblement court, essayant de trouver un équilibre avec des choix aérodynamiques et mécaniques compromis. Les évolutions pour 2023 ont permis d’alléger la zone centrale-arrière de la voiture, notamment la transmission et le bloc moteur, aider à recalibrer la répartition du poids de manière plus équilibrée. Cela a aussi permis à Toyota de revoir l’équilibre aérodynamique, libérant la mécanique des contraintes de compromis et ouvrant de nouvelles possibilités de réglages. Le GR010 en 2023 bénéficiait donc à la fois des gains directs d’une voiture plus légère et, indirectement, d’un meilleur équilibre.
Des limites infranchissables
Toyota chouchoute une voiture qui parvient enfin à atteindre plus facilement la fenêtre de fonctionnement optimale. Une voiture renaissante et relativement jeune dans sa nouvelle configuration, dont il reste encore du potentiel à extraire. Ce n’est pas un hasard si les champions du monde immédiatement après Sebring ont organisé une séance d’essais avec un troisième châssis, profitant également de la comparaison avec les données recueillies lors des Mille Miglia. La question est de savoir si tout cela sera suffisant pour suivre Ferrari, Cadillac et Porsche, qui, étant dans leur première année, ont une courbe d’apprentissage très rapide devant eux.
Malgré les progrès, Toyota escompte en effet les limites de un projet loin d’être optimisé pour ce qui est finalement devenu la réglementation Hypercar définitive. Par rapport aux documents sur lesquels le GR010 a été conçu, le seuil minimum d’activation de l’hybride avant a été relevé de 120 à 190 km/h, minimisant les avantages des quatre roues motrices. Un autre changement qui a encouragé les changements de pneus et un recalibrage de l’équilibre vers l’arrière.
Il faut supposer que le GR010 a également été conçu pour générer plus de charge avant pour profiter de la traction électrique à l’avant, également au moyen de différents réglages de la suspension et de la garde au sol. La même plante hybride il avait probablement été dimensionné pour d’autres modes d’utilisation, optimisant son rendement à bas régime à partir duquel le moteur électrique fonctionne désormais la plupart du temps. Avec un seuil d’activation plus élevé, la même batterie fonctionne à des cycles de charge et de décharge différents de ceux estimés, autant de problèmes gérables, mais qui restent des choix correctifs et non optimisés. À cet égard, il est intéressant de constater que parmi les raisons qui ont conduit à des prises d’air modulaires pour les freins en 2023, il y a aussi la nécessité de pouvoir compter davantage sur les freins à disque que sur le freinage régénératif du moteur électrique, en fonction de la façon dont ils changent l’état de la batterie en course. Enfin, parmi les autres modifications apportées à la réglementation technique en cours de chantier, l’interdiction de l’utilisation d’un différentiel autobloquant sur l’essieu avant ressort, afin de ne pas créer de déséquilibres de la traction arrière LMDhs, et l’ajout d’une barre anti-roulis réglable à l’avant.
L’ombre de Ferrari, Cadillac et Porsche.
Même si elles ont été prises par surprise à certains égards, Ferrari, Cadillac et Porsche ont pu bénéficier d’une plus grande flexibilité face aux modifications de la réglementation, car ce sont des voitures nées deux ans plus tard. Le concours a pu interpréter le règlement technique définitif en partant directement d’une feuille blanche, tandis que les champions du monde ont dû réagir en cours de route. Être présent depuis la première saison de l’ère Hypercar représentait certainement un avantage pour Toyota, pouvant accumuler une expérience importante. Cependant, à l’expiration de cet avantage initial, le même aspect pourrait se retourner contre les champions du monde, appelés à gérer un GR010 compromis par l’évolution de la réglementation pendant encore trois ans.