Les présentations de 2023 ont maintenu une juste diversité d’interprétations sur la grille, tout en témoignant d’une convergence partielle des routes. La plupart des équipes se sont mariées Le cadre ventru de Red Bull, avec des flancs inclinés vers le bas pour canaliser les flux vers l’arrière, tandis que Mercedes poursuivait sur la voie d’une carrosserie ultra-plate. Ferrari et Haas sont actuellement les seules voitures qui conservent la disposition à ventre surélevé de 2022, canalisant les flux supérieurs dans la partie supérieure de l’essieu arrière et effilant la zone de la boîte de vitesses au maximum.
Cependant, Haas a également évalué d’autres pistes possibles pour la monoplace 2023, les jugeant toutefois moins prometteuses. C’est ce qu’a expliqué la directrice technique Simone Resta lors de l’entretien avec FormulaPassion : «Il y a toujours une base d’hypothèse et de conviction qu’une avenue est plus prometteuse que d’autres, sur la base de certaines informations initiales qui peuvent ne pas être complètes à 100 %. Notre cas est le seul point que je puisse rapporter en connaissance de cause. Nous avons également évalué d’autres pistes et nous pensons qu’il était correct d’avancer cette solution pour le lancement. Mais il est évident que nous n’avons pas investi le même niveau d’énergie sur d’autres solutions par rapport à celle que nous avons poursuivie jusqu’au bout ».
Resta souligne combien l’impossibilité de développer pleinement chaque concept nous empêche d’évaluer a priori son potentiel ultime. En cela, le directeur technique de Haas épouse la pensée d’Adrian Newey, qui fin 2022 ne reconnaissait pas la supériorité d’un concept particulier dans la comparaison entre Red Bull et Ferrari. « Nous avons également évalué d’autres solutions, mais d’après les premiers retours que nous avons recueillis, cela ne semblait pas être la meilleure chose à faire »continue Séjour. « Nous étions convaincus de continuer dans la direction que nous avions poursuivie. Cependant, je n’exclus pas d’autres solutions avec le même niveau de temps, d’énergie et de simulations pour développer peut alors donner le même potentiel à la fin. Je ne peux pas l’exclure. »
Haas a évalué d’autres routes non seulement en termes de forme des côtés, mais aussi dans le positionnement du cône anti-intrusion inférieur de l’habitacle. Ferrari et Haas sont en effet les seuls à conserver le cône dans le ventre, alors que la concurrence l’a intégré dans le bas pour accentuer l’évasement sous le flanc, se limitant toutefois dans la liberté de modélisation du canal Venturi : « C’est une partie du projet qui avait été suffisamment étudiée pour 2022. […] C’est quelque chose que nous avons ajusté pour 2023, mais sur la base du choix que nous avons fait, je pense qu’il est clair que nous n’avons pas fait de bouleversements majeurs avec les volumes, donc nous avons apporté de petites améliorations même au niveau de ce qui se cache en dessous. […] La position de cette structure donne des contraintes à ce qui est habillé autour de nous et c’est le résultat de ce que nous avons fait ». Discours différent à la place pour le cône supérieur, cil Mercedes a filé du ventre pour le recouvrir d’un appendice aérodynamique. En fait, cette solution n’a pas été évaluée chez Haas : « Nous ne l’avons pas considéré”, conclut Stay.