Le électrique font fureur en 2021, mais en 1991, au salon de Francfort fermé le 22 septembre à l’époque, les fondements de la révolution actuelle dans le domaine de la mobilité avaient été compris. En fait, plusieurs marques ont apporté des idées sur des idées relatives à la traction électrique, avec diverses connexions au concept d’hybride.
En 1991, le salon de l’automobile allemand a mis en avant la voiture électrique, plus précisément dans la configuration Citycar. D’un point de vue environnemental et de la mobilité urbaine, il a été supposé que ce type de voiture devrait être la solution idéale. Les doutes portaient sur le poids et la taille des batteries, le prix élevé. Les mérites? Manque de pollution atmosphérique et sonore. Dans le sillage de la General Motors EV1 (ou Impact) et de la Panda Elettra, les marques allemandes et françaises ont présenté leurs versions hybrides électriques.
La Garçon Volkswagen, par exemple, elle était présentée comme une voiture hybride très compacte, de seulement 3 mètres et 15 cm de long, 1,60 de large et 1,48 de haut). La ligne, en forme de coin mais aux profils arrondis, était le prologue (vers l’arrière) de la future Yaris. Le Chico était homologué pour quatre places, auxquelles on pouvait accéder par deux portes avec un fonctionnement à mi-chemin entre la porte coulissante et la porte battante traditionnelle. Il était équipé d’un moteur thermique traditionnel (essence ou diesel) d’une puissance de 34 chevaux, associé à un moteur électrique asynchrone de 6 kW. « Selon les conditions de conduite, le passage du moteur thermique à l’électrique s’effectue automatiquement : le second entre en fonction lorsque la voiture roule à des vitesses inférieures à 60 km/h. Mais une version avec une transmission entièrement électrique est également prévue. Nous sommes encore en phase de recherche, mais le fait que Volkswagen soit impliqué est une garantie que le projet se poursuivra. Ou qui, en tout cas, repose sur des bases solides», écrit La Stampa.
Volkswagen a ensuite également présenté le Oeil-Golf, avec un volant Kers primordial qui restitue de l’énergie en « annulant » le moteur, et la Golf électrique avec batterie plomb-acide capable de fournir 60 kilomètres d’autonomie. BMW a plutôt pu montrer sa Z11 (E1) avec une batterie sodium-soufre haute tension (120 volts et 19 000 watts/heure). L’accumulateur pesait environ 200 kilos et mesurait 86 centimètres de long, 47 de large et 34 de haut ; chargé un moteur électrique de 32 Kw (45 Hp) en le plaçant sous les sièges arrière. Au format monospace, il avait cependant une longueur limitée (3,40 mètres) pour seulement 900 kilos de poids à vide, batteries comprises, grâce à l’utilisation massive d’aluminium pour le sol et de matières synthétiques recyclables pour les revêtements intérieurs. La plage de fonctionnement était particulièrement intéressante : plus de 250 kilomètres dans des conditions normales. Il faudrait 6 à 8 heures pour charger les batteries à partir d’une prise de courant normale.
Le break électrique Peugeot 405, quant à lui, était équipé d’un générateur permettant de recharger les batteries. « La capacité de la batterie reste limitée et l’autonomie modeste », avait alors déclaré le Français. Le programme de recherche lancé à Paris comprenait l’étude d’une turbine à gaz, qui alimentait un générateur électrique à grande vitesse. Cependant, pour Francfort, ils ont préféré montrer au public un groupe électrogène Diesel. Le prototype était équipé à l’arrière d’un pack batterie et de deux moteurs électriques de 20 Kw de puissance unitaire, chacun actionnant une des roues arrière au moyen d’un réducteur et d’une transmission homocinétique. Le groupe électrogène, placé à l’avant, était disposé transversalement et remplaçait le groupe motopropulseur d’origine. Les données? Vitesse maximale 121 km/h, autonomie uniquement avec batterie 35 km (à 50 par heure), avec un plein de diesel 750 km (à 100 par heure). Le poids à vide est de 1630 kg (200 kg celui des accumulateurs).