A la date inhabituelle du mois d’août, le WEC s’apprête à disputer la course d’endurance la plus célèbre au monde, ainsi qu’un des événements phares du calendrier international du sport automobile. La 89e édition des 24 Heures du Mans sera la première absolu pour les voitures Hypercar, alors qu’elle pourrait être l’une des dernières sorties des GTE sur le circuit de la Sarthe. Les journées qui précèdent le marathon de France sont, comme toujours, animées par des discussions sur l’Equilibre des Performances, dont les paramètres sont souvent ajustés à la suite des épreuves en vue de la course proprement dite.
La classe Hypercar avance sur la voie de la continuité, témoignant de l’efficacité du mécanisme d’équilibrage des performances renouvelé qui, contrairement à ce qui s’est passé les années passées avec les prototypes hybrides et thermiques, dans les six heures de Monza a produit un bon équilibre entre Toyota et Glickenhaus malgré les différences profondes entre les voitures. Le même Balance of Performance en vigueur lors du déplacement en Brianza se confirme au Mans, avec une courbe de puissance similaire pour Glickenhaus et Toyota, mais avec un pic de 520 kW pour les voitures italo-américaines contre 515 kW pour les voitures japonaises.
Le poids minimum de 1030 kg pour le Glickenhaus est également confirmé, soit 36 kg de moins que la traction intégrale hybride Toyota, tandis que les différences en termes d’énergie délivrée aux roues à chaque relais sont minimes, respectivement 965 et 962 MJ.
Le prototype de la maison Alpine est plutôt géré avec des critères différents, étant une voiture dérivée du châssis Oreca ex-Lmp1. L’A452 est confirmée comme la voiture la plus rapide du lot avec un poids minimum de 952 kg, tandis que la seule différence par rapport à la course de Monza est la nouvelle limite d’énergie par relais de 844 MJ, après une réduction de 74 MJ égale à 8%. Cependant, étant donné que la petite taille du réservoir d’Alpine ne lui permettait pas auparavant de profiter pleinement de toute l’énergie accordée par le BoP, il est raisonnable d’attendre un impact limité de cette nouvelle réduction.
GTE-Pro : une Ferrari poids plume en classe
Le retour de la Corvette C8.R dans la catégorie GTE-Pro révolutionne les paramètres de l’équilibre des performances par rapport à la course de Monza. Alors que la voiture américaine était créditée d’un poids minimum de 1276 kg, Porsche et Ferrari s’élevaient à 1285 et 1269 kg, avec une augmentation de 21 et 14 kg respectivement par rapport aux 6 heures de Brianza. Par rapport aux 24 Heures du Mans 2020, cependant, les deux voitures actuellement protagonistes de la lutte pour le titre ont été allégées de 1 kg pour les Porsche et de 10 kg pour les Ferrari, grâce au retrait d’Aston Martin qui a permis pour recalibrer le BoP.
Les Reds bénéficient également d’une augmentation de la capacité du réservoir à 94 litres, avec un litre de plus que le Monza et cinq litres supplémentaires par rapport aux 24 Heures 2020. La Corvette, en revanche, pourra emporter jusqu’à 99 litres de carburant. par relais comme la Porsche, qui au Mans la saison dernière était limitée à 98 litres.
La redéfinition de l’Equilibre des Performances suite à l’absence d’Aston Martin est à l’origine d’autres innovations. La courbe de rapport de suralimentation du turbocompresseur Ferrari apparaît surélevée par rapport à l’édition 2020, permettant ainsi de libérer plus de puissance du moteur Maranello grâce à la pression d’air plus élevée entrant dans les cylindres. A l’inverse, le diamètre des brides d’admission d’air de la Porsche a été élargi de 30,0 à 30,7 mm.
Dans la comparaison directe entre Porsche et Ferrari, les paramètres de l’équilibre des performances sont presque inchangés par rapport aux derniers événements saisonniers, à l’exception du poids, suggérant un autre défi particulièrement équilibré. Par rapport aux 24 Heures du Mans 2020, cependant, lorsque Ferrari s’est battue jusqu’au bout pour la victoire avec Aston Martin alors que Porsche roulait à un rythme plus lent, ce sont les Rouges de Maranello qui bénéficient des plus grandes améliorations en termes de poids, de transport de carburant et de suralimentation. Comme toujours, cependant, il faudra attendre le BoP final de l’Aco pour la course.
GTE-Am : pas de ballast
La principale nouveauté de la classe GTE-Am est l’absence du Success Ballast au Mans, le mécanisme d’attribution du lest en fonction de la position au classement et des résultats des dernières manches. En France, les voitures se verront donc attribuer un poids minimum sur la seule base de la Balance des Performances, qui dans le cas de Porsche et Ferrari correspond au poids minimum de la classe GTE-Pro majoré de 10 kg. Les Ferrari se voient donc attribuer un poids minimum de 1279 kg (contre 1289 kg en 2020), Aston Martin se situe à 1257 kg (1256 kg en 2020), tandis que Porsche monte à 1295 kg contre 1276 kg en 2020, quand pourtant en GTE-Am classe courait toujours la 911 RSR-GTE et non la RSR-19 mise à jour. Une autre différence avec la classe GTE-Pro est la plus petite quantité de carburant pouvant être transportée, égale à 91 litres pour Ferrari, 96 litres pour Porsche et 93 litres pour Aston Martin.
Les pressions de suralimentation du turbo restent inchangées par rapport aux six heures de Monza pour Ferrari et Aston Martin. En comparaison avec les 24 Heures du Mans 2020 cependant, les rouges de Maranello et les voitures britanniques bénéficient d’une augmentation de la courbe de suralimentation.
Il ne reste plus qu’à attendre les séances d’essais et les qualifications pour vérifier la bonté de la Balance des Performances pour l’édition 2021 du marathon de France. Cependant, toute évaluation doit prendre en compte la possibilité pour l’ACO d’intervenir dans la course pour corriger le BoP, ainsi que pour les équipes de cacher leur potentiel.