Tout est prêt pour la grande finale du Championnat du Monde d’Endurance, dont le dernier acte de la saison 2022 se déroulera à Bahreïn pendant les huit heures habituelles. Des jeux encore ouverts dans toutes les classes, en particulier ceux qui voient les constructeurs officiels comme protagonistes, à savoir Hypercar et GTE-Pro. Dans la catégorie reine l’Alpine #36 de Negrao, Vaxiviere et Lapierre est jumelé sur des points égaux avec le Toyota #8 de Hartley, Hirakawa et Buemi, c’est pourquoi celui qui précède l’autre sous le drapeau à damier sera sacré champion. Situation presque similaire dans GTE-Pro, où il sera mis en scène la revanche du duel final controversé en 2021 entre la Ferrari n°51 et la Porsche n°92.
Comme toujours, l’un des facteurs déterminants pour l’issue du championnat sera la balance des performances, révisée par rapport à l’avant-dernière manche de Fuji. Alpine bénéficie d’une courbe de puissance relevée entre 2 et 4 kW, avec un point culminant allant de 399 à 403 kW, soit l’équivalent de 548 chevaux contre les 543 ch disponibles au Japon. Le poids minimum reste le même à 952 kg, tandis que l’augmentation de 11 MJ de l’énergie disponible pour chaque relais est significative, passant ainsi à 763 MJ. Les Toyota conservent quant à elles un poids minimum de 1053 kg, mais la courbe de puissance a été abaissée entre 2 et 4 kW. Dans le détail, le point culminant baisse d’environ 5 chevaux, atteignant 693 ch contre les 698 utilisés chez Fuji. L’énergie électrique-chimique utilisable à chaque relais passe de 905 à 901 MJ, tandis que la vitesse minimale d’activation du système hybride avant reste inchangée, fixée à 190 km/h. Dans la comparaison entre les deux prétendants au titre, la Fuji Alpine avait enregistré un temps de qualification deux dixièmes supérieur au meilleur des GR010, tandis que le meilleur tour en course était environ un dixième plus lent. Les corrections apportées en vue de Bahreïn vont dans le sens d’une meilleure compétitivité de l’A480avec l’espoir de pouvoir assister à une bagarre en piste au nom de l’équilibre.
En l’absence de Glickenhaus, les 9X8 seront les seules autres Hypercars à Bahreïn. Le BoP pour Peugeot voit un poids minimum de 1049 kg, avec une réduction de 12 kg par rapport au Fuji. L’énergie utilisable à chaque relais reste quasiment inchangée, avec 908 MJ contre 909 MJ au Japon. La courbe de puissance n’a pas non plus été revue, dont le point culminant reste à 515 kW, soit l’équivalent de 701 chevaux, ainsi que le seuil d’activation de l’hybride à 150 km/h. Chez Fuji, le meilleur 9X8 avait subi près de huit dixièmes du temps de référence de la Toyota en qualifications et deux dixièmes et demi du meilleur tour en course, d’où la réduction du poids minimum pour Peugeot, ainsi que l’affaiblissement imposé sur le GR010, devrait favoriser une compétition plus équilibrée. Cependant, force est de constater qu’avec la même technologie propulsive, c’est-à-dire un groupe motopropulseur hybride à traction intégrale, et les pneus utilisés, Peugeot bénéficie d’une Balance de Performance dans chaque domaine plus favorable que Toyota: puissance maximale, seuil d’activation hybride, poids minimal et énergie utilisable à chaque relais. Encore une fois, il en résulte une interprétation de la BoP différente de la précédente Équivalence de Technologie en vigueur durant les dernières années des LMP1, c’est-à-dire un système d’équilibrage qui ne se limite pas à lisser les écarts entre les différentes motorisations hybrides-thermiques et deux ou quatre roues motrices, mais aussi le comportement mécanique et aérodynamique des voitures.
Dans la catégorie GTE-Pro, la lutte pour le titre opposera à nouveau Porsche et Ferrari. A Fuji, la 488 avait rattrapé deux dixièmes de retard sur les qualifications de Porsche, mais dans le meilleur tour de la course, c’est le Rouge de Maranello qui a coupé le meilleur de la 911 RSR de trois dixièmes, tout en exprimant une course supérieure. rythme et gestion des pneus. Les corrections de la BoP pour Bahreïn vont dans le sens d’une limitation du potentiel de Ferrari, favorisant un retour de la compétitivité de Porsche. La 488 souffre d’une réduction de 4 millibars de la pression de suralimentation du turbo, qui s’accompagne d’un litre de carburant en moins à chaque relais. La masse minimale de 1255 kg et le lambda de 1,15 pour la composition du mélange air-carburant sont au contraire identiques aux paramètres en vigueur au Japon. La suralimentation plus faible des Reds représente en fait le seul changement substantiel dans la comparaison directe avec Porsche, puisque les 911 RSR conservent les mêmes paramètres que le BoP japonais. Corvette, en revanche, souffre de nouvelles limitations, notamment un diamètre minimum des brides qui passe de 42,3 à 41,9 mm, alors que le carburant pouvant être emporté augmente d’un litre à chaque relais.
Les modifications apportées à la classe GTE-Pro se reflètent également dans la GTE-Am, où Ferrari réduit un litre de carburant et une réduction de quatre millibars du turbo boost. Aston Martin n’a pas été particulièrement chanceux non plus, puisqu’il devra renoncer à deux litres de carburant et trois millibars de suralimentation. Avec la dernière balance des performances de la saison maintenant publiée, l’espoir est que la controverse sera absente du paddock de Bahreïn, laissant place à une compétition juste et amusante.