Les 24 Heures de Daytona inaugureront une nouvelle ère dans les courses d’endurance, les prototypes LMDh faisant leurs débuts officiels en course remplaçant les précédents DPi, donnant naissance à la nouvelle classe GTP. Parmi celles-ci figure également la Cadillac V-LMDh, construite autour du châssis Dallara et qui participera au WEC avec une voiture managée par Chip Ganassi. La marque américaine défiera ainsi Toyota, Pegueot, Ferrari et Porsche dans la catégorie Hypercar, en plus des possibles Glickenhaus, Vanwall et Isotta Fraschini.
Laura Wontrol Klauser, General Motors Racing Program Manager, a parlé du prototype Cadillac lors d’une conférence de presse organisée par IMSA avec les autres marques qui ont adhéré à la réglementation LMDh. Klauser a souligné que l’un des principaux défis dans la gestion des LMDh par rapport aux précédents DPi est l’aspect électronique du contrôle de la voiture : « La quantité de code et de logiciels écrits pour faire fonctionner cette machine est intimidante. Vous ne pouvez pas avoir assez d’ingénieurs en logiciel en ce moment, car tout sur cette voiture est interconnecté. Dans le passé, avec DPi ou d’autres programmes sportifs, certaines choses dont nous n’avions pas à nous soucier de s’affecter les unes les autres, alors que maintenant, si une seule chose est légèrement décalée, la voiture ne bougera pas, ne dirigera pas, ne freinera pas ou quoi qu’elle doive faire . L’importance de s’assurer que tous les étalonnages sont corrects et que les composants critiques pour la sécurité fonctionnent correctement est énorme. Jongler à travers tout cela était probablement la plus grande montagne une fois que nous avions toutes les pièces de la voiture à tester. Tout ce programme a été un défi.
Les mots de Klauser soulignent un concept qui a déjà émergé ces dernières années des déclarations des responsables techniques des différents projets Hypercar-GTP. Dans un règlement technique quelque peu contraignant pour l’aérodynamique et le groupe motopropulseur, notamment pour les LMDh où la boîte de vitesses et le système hybride font l’objet d’une fourniture standard, l’un des grands défis d’ingénierie pour les industriels est justement la gestion de l’électroniquenettement plus complexe que les prototypes de ces dernières années. Ce n’est pas un hasard si de nombreux problèmes rencontrés par Toyota et Peugeot en WEC étaient de nature électronique, tout comme Alpine qui a concouru pendant deux ans dans la catégorie Hypercar avec une vieille LMP1 dans le but de se familiariser avec les systèmes plus complexes. . La gestion efficace des flux d’énergie des groupes motopropulseurs hybrides via un logiciel sera l’une des clés du succès dans les classes GTP et Hypercar, tandis que les problèmes de fiabilité pourraient redevenir un risque beaucoup plus concret. Alors que par le passé les abandons étaient pourtant dictés par des pannes mécaniques, dans la nouvelle ère de l’endurance hybride les plus grands risques résident justement dans l’électronique.