L’annonce de l’engagement d’Isotta Fraschini avec une Hypercar dans la catégorie reine du Championnat du Monde d’Endurance a été une agréable surprise pour les passionnés italiens, mais en même temps, elle a laissé de nombreux points d’interrogation. L’intention affichée est de faire ses débuts en avril prochain aux 6 heures de Spa, annonçant ainsi des délais assez serrés pour un projet pour lequel un prototype fonctionnel n’existe pas encore. A cela s’ajoute l’obstacle bureaucratique à surmonter, c’est-à-dire recevoir l’approbation de la FIA et de l’ACO afin de procéder à l’inscription au prochain Championnat du Monde. Enfin, il y a plusieurs questions concernant les partenaires et les composants, les informations officielles publiées par Isotta Fraschini restant rares.
Il a répondu à ces questions et à bien d’autres Claudio Cresson, directeur général de la division sport automobile de la marque, avec une expérience managériale chez Ferrari, Maserati et Lotus. Berro a été interviewé par la rédaction de Dailysportscar.com, fournissant des détails précieux sur l’avancement du projet et les plans futurs. Premièrement, contrairement aux malentendus initiaux, le châssis n’a pas été réalisé par Michelotto, qui reste en tout cas au cœur du développement et de l’assemblage de la Tipo 6. La monocoque en matériau composite est plutôt fabriquée par ARS Technologies, ancien auteur du châssis de la Maserati MC12. La première carrosserie a déjà été livrée à l’équipe, tandis que deux autres arriveront en janvier pour pouvoir réaliser le crash test, assembler un modèle routier, nécessaire à l’homologation en tant que constructeur, et construire l’Hypercar pour le Championnat du Monde. Le look aérodynamique, encore en phase de finalisation, est plutôt pris en charge par Ingénierie avancée Williams. Selon les prévisions, la carrosserie sera livrée fin janvier, puis homologuée en soufflerie Sauber le mois suivant.
Claudio Berro a démenti les spéculations selon lesquelles la Type 6 était propulsée par un moteur acheté au groupe Volkswagen. L’Hypercar montera à la place un Tous les V6 italiens de 3 litres, développé en collaboration entre Michelotto et HWA et dont la propriété intellectuelle appartient à Isotta Fraschini, avec 50 heures de bancs d’essai actuellement accumulés. La batterie 900 Volt est également de Williams Advanced Engineering, mais elle ne coïncide pas avec l’accumulateur standard dont sont équipés tous les LMDh, ainsi que pour l’électronique Bosch. Xtrac fournira plutôt la transmission et le différentiel avant pour le moteur hybride, tandis que la suspension et les freins du Type 6 seront fabriqués respectivement Multimatique e Brembo.
Isotta Fraschini utilisera collaboration avec une écurie pour gérer la voiture sur la piste. Au cours de l’entretien, Berro a expliqué comment le choix est désormais réduit à deux candidats sur une liste restreinte initiale de quatre. Les débuts restent fixés au 29 avril à Spa, malgré un timing particulièrement serré. En effet, les premiers essais en piste ne sont pas programmés avant février, laissant à l’équipe environ deux mois pour développer la voiture, soit moins du tiers de ceux de la concurrence. Le plan de la marque italienne semblerait donc faire ses débuts en Championnat du monde le plus tôt possible puis acquérir de l’expérience directement sur la piste, en vue d’une campagne de championnat du monde 2024 à construire sur une toute autre base. À cet égard, Claudio Berro a anticipé son intention de déployer deux Type 6 au départ du WEC 2024. Cependant, il faudra d’abord obtenir l’approbation du programme 2023 de la FIA et de l’ACO, dont la date limite est fixée au 8 janvier, bien qu’il y ait des signes encourageants à cet égard.
Enfin, celui d’Isotta Fraschini est loin d’être le même que le programme ByKolles-Vanwall, c’est-à-dire l’exhumation du nom d’un ancien constructeur afin d’obtenir le droit d’entrer dans la classe Hypercar. L’intention, au contraire, est d’exploiter WEC comme plateforme de relance commerciale de la marque. La Tipo 6 sera en effet également construite en version routière, avec pour objectif une capacité de production d’une voiture par mois, à laquelle pourrait ensuite s’ajouter un troisième modèle à usage exclusif sur circuit. Isotta Fraschini ne manque certes pas d’ambitions pour un projet intrigant, dont le succès ne s’appréciera cependant que dans la durée.